Jumat, 19 Februari 2010

Electrical Generators

0 komentar

In electricity generation, an electric generator is a device that converts mechanical energy to electrical energy. The reverse conversion of electrical energy into mechanical energy is done by a motor; motors and generators have many similarities. A generator forces electrons in the windings to flow through the external electrical circuit. It is somewhat analogous to a water pump, which creates a flow of water but does not create the water inside. The source of mechanical energy may be a reciprocating or turbine steam engine, water falling through a turbine or waterwheel, an internal combustion engine, a wind turbine, a hand crank, compressed air or any other source of mechanical energy.

Historical developments

Before the connection between magnetism and electricity was discovered, electrostatic generators were invented that used electrostatic principles. These generated very high voltages and low currents. They operated by using moving electrically charged belts, plates and disks to carry charge to a high potential electrode. The charge was generated using either of two mechanisms:

> Electrostatic induction
> The triboelectric effect, where the contact between two insulators leaves them charged.

Because of their inefficiency and the difficulty of insulating machines producing very high voltages, electrostatic generators had low power ratings and were never used for generation of commercially-significant quantities of electric power. The Wimshurst machine and Van de Graaff generator are examples of these machines that have survived.

Jedlik's dynamo

Main article: Jedlik's dynamo

In 1827, Hungarian Anyos Jedlik started experimenting with electromagnetic rotating devices which he called electromagnetic self-rotors. In the prototype of the single-pole electric starter (finished between 1852 and 1854) both the stationary and the revolving parts were electromagnetic. He formulated the concept of the dynamo at least 6 years before Siemens and Wheatstone but didn't patent it as he thought he wasn't the first to realize this. In essence the concept is that instead of permanent magnets, two electromagnets opposite to each other induce the magnetic field around the rotor. Jedlik's invention was decades ahead of its time.

Faraday's disk

In the years of 1831-1832 Michael Faraday discovered the operating principle of electromagnetic generators. The principle, later called Faraday's law, is that a potential difference is generated between the ends of an electrical conductor that moves perpendicular to a magnetic field. He also built the first electromagnetic generator, called the 'Faraday disk', a type of homopolar generator, using a copper disc rotating between the poles of a horseshoe magnet. It produced a small DC voltage.

This design was inefficient due to self-cancelling counterflows of current in regions not under the influence of the magnetic field. While current flow was induced directly underneath the magnet, the current would circulate backwards in regions outside the influence of the magnetic field. This counterflow limits the power output to the pickup wires, and induces waste heating of the copper disc. Later homopolar generators would solve this problem by using an array of magnets arranged around the disc perimeter to maintain a steady field effect in one current-flow direction.

Another disadvantage was that the output voltage was very low, due to the single current path through the magnetic flux. Experimenters found that using multiple turns of wire in a coil could produce higher more useful voltages. Since the output voltage is proportional to the number of turns, generators could be easily designed to produce any desired voltage by varying the number of turns. Wire windings became a basic feature of all subsequent generator designs.

However, recent advances (rare earth magnets) have made possible homo-polar motors with the magnets on the rotor, which should offer many advantages to older designs.


The Dynamo was the first electrical generator capable of delivering power for industry. The dynamo uses electromagnetic principles to convert mechanical rotation into a pulsing direct electric current through the use of a commutator. The first dynamo was built by Hippolyte Pixii in 1832.

Through a series of accidental discoveries, the dynamo became the source of many later inventions, including the DC electric motor, the AC alternator, the AC synchronous motor, and the rotary converter.

A dynamo machine consists of a stationary structure, which provides a constant magnetic field, and a set of rotating windings which turn within that field. On small machines the constant magnetic field may be provided by one or more permanent magnets; larger machines have the constant magnetic field provided by one or more electromagnets, which are usually called field coils.

Large power generation dynamos are now rarely seen due to the now nearly universal use of alternating current for power distribution and solid state electronic AC to DC power conversion. But before the principles of AC were discovered, very large direct-current dynamos were the only means of power generation and distribution. Now power generation dynamos are mostly a curiosity.

Other rotating electromagnetic generators

Without a commutator, the dynamo is an example of an alternator, which is a synchronous singly-fed generator. With an electromechanical commutator, the dynamo is a classical direct current (DC) generator. The alternator must always operate at a constant speed that is precisely synchronized to the electrical frequency of the power grid for non-destructive operation. The DC generator can operate at any speed within mechanical limits but always outputs a direct current waveform.

Other types of generators, such as the asynchronous or induction singly-fed generator, the doubly-fed generator, or the brushless wound-rotor doubly-fed generator, do not incorporate permanent magnets or field windings (i.e, electromagnets) that establish a constant magnetic field, and as a result, are seeing success in variable speed constant frequency applications, such as wind turbines or other renewable energy technologies.

The full output performance of any generator can be optimized with electronic control but only the doubly-fed generators or the brushless wound-rotor doubly-fed generator incorporate electronic control with power ratings that are substantially less than the power output of the generator under control, which by itself offer cost, reliability and efficiency benefits.

MHD generator

A magnetohydrodynamic generator directly extracts electric power from moving hot gases through a magnetic field, without the use of rotating electromagnetic machinery. MHD generators were originally developed because the output of a plasma MHD generator is a flame, well able to heat the boilers of a steam power plant. The first practical design was the AVCO Mk. 25, developed in 1965. The U.S. government funded substantial development, culminating in a 25MW demonstration plant in 1987. In the Soviet Union from 1972 until the late 1980s, the MHD plant U 25 was in regular commercial operation on the Moscow power system with a rating of 25 MW, the largest MHD plant rating in the world at that time.[1] MHD generators operated as a topping cycle are currently (2007) less efficient than combined-cycle gas turbines.


The two main parts of a generator or motor can be described in either mechanical or electrical terms:[2]


* Rotor: The rotating part of an electrical machine
* Stator: The stationary part of an electrical machine


* Armature: The power-producing component of an electrical machine. In a generator, alternator, or dynamo the armature windings generate the electrical current. The armature can be on either the rotor or the stator.
* Field: The magnetic field component of an electrical machine. The magnetic field of the dynamo or alternator can be provided by either electromagnets or permanent magnets mounted on either the rotor or the stator.

Because power transferred into the field circuit is much less than in the armature circuit, AC generators nearly always have the field winding on the rotor and the stator as the armature winding. Only a small amount of field current must be transferred to the moving rotor, using slip rings. Direct current machines necessarily have the commutator on the rotating shaft, so the armature winding is on the rotor of the machine.


An electric generator or electric motor that uses field coils rather than permanent magnets will require a current flow to be present in the field coils for the device to be able to work. If the field coils are not powered, the rotor in a generator can spin without producing any usable electrical energy, while the rotor of a motor may not spin at all. Very large power station generators often utilize a separate smaller generator to excite the field coils of the larger.

In the event of a severe widespread power outage where islanding of power stations has occurred, the stations may need to perform a black start to excite the fields of their largest generators, in order to restore customer power service.

DC Equivalent circuit

The equivalent circuit of a generator and load is shown in the diagram to the right. The generator's VG and RG parameters can be determined by measuring the winding resistance (corrected to operating temperature), and measuring the open-circuit and loaded voltage for a defined current load.

Vehicle-mounted generators

Early motor vehicles until about the 1960s tended to use DC generators with electromechanical regulators. These have now been replaced by alternators with built-in rectifier circuits, which are less costly and lighter for equivalent output. Automotive alternators power the electrical systems on the vehicle and recharge the battery after starting. Rated output will typically be in the range 50-100 A at 12 V, depending on the designed electrical load within the vehicle. Some cars now have electrically-powered steering assistance and air conditioning, which places a high load on the electrical system. Large commercial vehicles are more likely to use 24 V to give sufficient power at the starter motor to turn over a large diesel engine. Vehicle alternators do not use permanent magnets and are typically only 50-60% efficient over a wide speed range.[3] Motorcycle alternators often use permanent magnet stators made with rare earth magnets, since they can be made smaller and lighter than other types. See also hybrid vehicle.

Some of the smallest generators commonly found power bicycle lights. These tend to be 0.5 ampere, permanent-magnet alternators supplying 3-6 W at 6 V or 12 V. Being powered by the rider, efficiency is at a premium, so these may incorporate rare-earth magnets and are designed and manufactured with great precision. Nevertheless, the maximum efficiency is only around 80% for the best of these generators - 60% is more typical - due in part to the rolling friction at the tire-generator interface from poor alignment, the small size of the generator, bearing losses and cheap design. The use of permanent magnets means that efficiency falls even further at high speeds because the magnetic field strength cannot be controlled in any way.

Sailing yachts may use a water or wind powered generator to trickle-charge the batteries. A small propeller, wind turbine or impeller is connected to a low-power alternator and rectifier to supply currents of up to 12 A at typical cruising speeds.


An engine-generator is the combination of an electrical generator and an engine (prime mover) mounted together to form a single piece of self-contained equipment. The engines used are usually piston engines, but gas turbines can also be used. Many different versions are available - ranging from very small portable petrol powered sets to large turbine installations.

Human powered electrical generators

A generator can also be driven by human muscle power (for instance, in field radio station equipment).

Human powered direct current generators are commercially available, and have been the project of some DIY enthusiasts. Typically operated by means of pedal power, a converted bicycle trainer, or a foot pump, such generators can be practically used to charge batteries, and in some cases are designed with an integral inverter. The average adult could generate about 125-200 watts on a pedal powered generator. Portable radio receivers with a crank are made to reduce battery purchase requirements, see clockwork radio.


Tachogenerators are frequently used to power tachometers to measure the speeds of electric motors, engines, and the equipment they power. Generators generate voltage roughly proportional to shaft speed. With precise construction and design, generators can be built to produce very precise voltages for certain ranges of shaft speeds.

Kamis, 18 Februari 2010

La Galigo

0 komentar
La Galigo adalah epik terpanjang di dunia. Epik ini tercipta sebelum epik Mahabharata. Isinya sebagian terbesar berbentuk puisi yang ditulis dalam bahasa Bugis kuno. Epik ini mengisahkan tentang Sawerigading, seorang pahlawan yang gagah berani dan juga perantau.

La Galigo bukanlah teks sejarah karena isinya penuh dengan mitos dan peristiwa-peristiwa luar biasa. Namun demikian, epik ini tetap memberikan gambaran kepada sejarahwan mengenai kebudayaan Bugis sebelum abad ke-14.

Sebagian manuskrip La Galigo dapat ditemui di perpustakaan-perpustakaan di Eropa, terutama di Perpustakaan Koninkelijk Instituut Taal Land en Volkenskundig Leiden di Belanda. Terdapat juga 600 muka surat tentang epik ini di Yayasan Kebudayaan Sulawesi Selatan dan Tenggara, dan jumlah mukasurat yang tersimpan di Eropa dan di yayasan ini adalah 6000 tidak termasuk simpanan oleh pribadi-pribadi.


Epik ini dimulai dengan penciptaan dunia. Ketika dunia ini kosong (merujuk kepada Sulawesi Selatan), Raja Di Langit, La Patiganna, mengadakan suatu musyawarah keluarga dari beberapa kerajaan termasuk Senrijawa dan Peretiwi dari alam gaib dan membuat keputusan untuk melantik anak lelakinya yang tertua, La Toge' langi' menjadi Raja Alekawa (Bumi) dan memakai gelar Batara Guru. La Toge' langi' kemudian menikah dengan sepupunya We Nyili'timo', anak dari Guru ri Selleng, Raja alam gaib. Tetapi sebelum Batara Guru dinobatkan sebagai raja di bumi, ia harus melalui suatu masa ujian selama 40 hari, 40 malam. Tidak lama sesudah itu ia turun ke bumi, yaitu di Ussu', sebuah daerah di Luwu', sekarang wilaya Luwu Timur dan terletak di Teluk Bone.

Batara Guru kemudian digantikan oleh anaknya, La Tiuleng yang memakai gelar Batara Lattu'. Ia kemudian mendapatkan dua orang anak kembar yaitu Lawe atau La Ma'dukelleng atau Sawerigading (Putera Ware') dan seorang anak perempuan bernama We Tenriyabeng. Kedua anak kembar itu tidak dibesarkan bersama-sama. Sawerigading ingin menikahi We Tenriyabeng karena ia tidak tahu bahwa ia masih mempunyai hubungan darah dengannya. Ketika ia mengetahui hal itu, ia pun meninggalkan Luwu' dan bersumpah tidak akan kembali lagi. Dalam perjalannya ke Kerajaan Tiongkok, ia mengalahkan beberapa pahlawan termasuklah pemerintah Jawa Wolio yaitu Setia Bonga. Sesampainya di Tiongkok, ia menikah dengan putri Tiongkok, yaitu We Cudai.

Sawerigading digambarkan sebagai seorang kapten kapal yang perkasa dan tempat-tempat yang dikunjunginya antara lain adalah Taranate (Ternate di Maluku), Gima (diduga Bima atau Sumbawa), Jawa Rilau' dan Jawa Ritengnga, Jawa Timur dan Tengah), Sunra Rilau' dan Sunra Riaja (kemungkinan Sunda Timur dan Sunda Barat) dan Melaka. Ia juga dikisahkan melawat surga dan alam gaib. Pengikut-pengikut Sawerigading terdiri dari saudara-maranya dari pelbagai rantau dan rombongannya selalu didahului oleh kehadiran tamu-tamu yang aneh-aneh seperti orang bunian, orang berkulit hitam dan orang yang dadanya berbulu.

Sawerigading adalah ayah I La Galigo (yang bergelar Datunna Kelling). I La Galigo, juga seperti ayahnya, adalah seorang kapten kapal, seorang perantau, pahlawan mahir dan perwira yang tiada bandingnya. Ia mempunyai empat orang istri yang berasal dari pelbagai negeri. Seperti ayahnya pula, I La Galigo tidak pernah menjadi raja.

Anak lelaki I La Galigo yaitu La Tenritatta' adalah yang terakhir di dalam epik itu yang dinobatkan di Luwu'.

Isi epik ini merujuk ke masa ketika orang Bugis bermukim di pesisir pantai Sulawesi. Hal ini dibuktikan dengan bentuk setiap kerajaan ketika itu. Pemukiman awal ketika itu berpusat di muara sungai dimana kapal-kapal besar boleh melabuh dan pusat pemerintah terletak berdekatan dengan muara. Pusat pemerintahannya terdiri dari istana dan rumah-rumah para bangsawan. Berdekatan dengan istana terdapat Rumah Dewan (Baruga) yang berfungsi sebagai tempat bermusyawarah dan tempat menyambut pedagang-pedagang asing. Kehadiran pedagang-pedagang asing sangat disambut di kerajaan Bugis ketika itu. Setelah membayar cukai, barulah pedagang-pedagang asing itu boleh berniaga. Pemerintah selalu berhak berdagang dengan mereka menggunakan sistem barter, diikuti golongan bangsawan dan kemudian rakyat jelata. Hubungan antara kerajaan adalah melalui jalan laut dan golongan muda bangsawan selalu dianjurkan untuk merantau sejauh yang mungkin sebelum mereka diberikan tanggung jawab. Sawerigading digambarkan sebagai model mereka.


Nama Sawerigading I La Galigo cukup terkenal di Sulawesi Tengah. Hal ini membuktikan bahwa kawsan ini mungkin pernah diperintah oleh kerajaan purba Bugis yaitu Luwu'.

Sawerigading dan anaknya I La Galigo bersama dengan anjing peliharaanya, Buri, pernah merantau mengunjungi lembah Palu yang terletak di pantai barat Sulawesi. Buri, yang digambarkan sebagai seekor binatang yang garang, dikatakan berhasil membuat mundur laut ketika I La Galigo bertengkar dengan Nili Nayo, seorang Ratu Sigi. Akhirnya, lautan berdekatan dengan Loli di Teluk Palu menjadi sebuah danau iaitu Tasi' Buri' (Tasik Buri).

Berdekatan dengan Donggala pula, terdapat suatu kisah mengenai Sawerigading. Bunga Manila, seorang ratu Makubakulu mengajak Sawerigading bertarung ayam. Akan tetapi, ayam Sawerigading kalah dan ini menyebabkan tercetusnya peperangan. Bunga Manila kemudian meminta pertolongan kakaknya yang berada di Luwu'. Sesampainya tentara Luwu', kakak Bunga Manila mengumumkan bahwa Bunga Manila dan Sawerigading adalah bersaudara dan hal ini mengakhiri peperangan antara mereka berdua. Betapapun juga, Bunga Manila masih menaruh dendam dan karena itu ia menyuruh anjingnya, Buri (anjing hitam), untuk mengikuti Sawerigading. Anjing itu menyalak tanpa henti dan ini menyebabkan semua tempat mereka kunjungi menjadi daratan.

Kisah lain yang terdapat di Donggala ialah tentang I La Galigo yang terlibat dalam adu ayam dengan orang Tawali. Di Biromaru, ia mengadu ayam dengan Ngginaye atau Nili Nayo. Ayam Nili Nayo dinamakan Calabae sementara lawannya adalah Baka Cimpolo. Ayam I La Galigo kalah dalam pertarungan itu. Kemudian I La Galigo meminta pertolongan dari ayahnya, Sawerigading. Sesampainya Sawerigading, ia mendapati bahwa Nili Nayo adalah bersaudara dengan I La Galigo, karena Raja Sigi dan Ganti adalah sekeluarga.

Di Sakidi Selatan pula, watak Sawerigading dan I La Galigo adalah seorang pencetus tamadun dan inovasi.


Ratu Wolio pertama di Buntung di gelar Wakaka, dimana mengikut lagenda muncul dari buluh (bambu gading). Terdapat juga kisah lain yang menceritakan bahwa Ratu Wolio adalah bersaudara dengan Sawerigading. Satu lagi kisah yang berbeda yaitu Sawerigading sering ke Wolio melawat Wakaka. Ia tiba dengan kapalnya yang digelar Halmahera dan berlabuh di Teluk Malaoge di Lasalimu.

Di Pulau Muna yang berdekatan, pemerintahnya mengaku bahwa ia adalah adalah keturunan Sawerigading atau kembarnya We Tenriyabeng. Pemerintah pertama Muna yaitu Belamo Netombule juga dikenali sebagai Zulzaman adalah keturunan Sawerigading. Terdapat juga kisah lain yang mengatakan bahwa pemerintah pertama berasal dari Jawa, kemungkinan dari Majapahit. Permaisurinya bernama Tendiabe. Nama ini mirip dengan nama We Tenyirabeng, nama yang di dalam kisah La Galigo, yang menikah dengan Remmangrilangi', artinya, 'Yang tinggal di surga'. Ada kemungkinan Tendiabe adalah keturunan We Tenyirabeng. Pemerintah kedua, entah anak kepada Belamo Netombule atau Tendiabe atau kedua-duanya, bernama La Patola Kagua Bangkeno Fotu.

Sementara nama-nama bagi pemerintah awal di Sulawesi Tenggara adalah mirip dengan nama-nama di Tompoktikka, seperti yang tercatat di dalam La Galigo. Contohnya Baubesi (La Galigo: Urempessi). Antara lainnya ialah Satia Bonga, pemerintah Wolio(La Galigo: Setia Bonga).


Legenda Sawerigading dan kembarnya, Rawe, adalah berkait rapat dengan pembangunan beberapa negeri di kawasan ini. Mengikut legenda dari kawasan ini, Sarigade, putera Raja Luwu' dari negeri Bugis melawat kembarnya yang telah hidup berasingan dengan orangtuanya. Sarigade datang dengan beberapa armada dan melabuh di Tanjung Bayolamilate yang terletak di negeri Padengo. Sarigade mendapat tahu bahwa kembarnya telah menikah dengan raja negeri itu yaitu Hulontalangi. Karena itu bersama-sama dengan kakak iparnya, ia setuju untuk menyerang beberapa negeri sekitar Teluk Tomini dan membagi-bagikan kawasan-kawasan itu. Serigade memimpin pasukan berkeris sementara Hulontalangi memimpin pasukan yang menggunakan kelewang. Setelah itu, Sarigade berangkat ke Tiongkok untuk mencari seorang gadis yang cantik dikatakan mirip dengan saudara kembarnya. Setelah berjumpa, ia langsung menikahinya.

Terdapat juga kisah lain yang menceritakan tentang pertemuan Sawerigading dengan Rawe. Suatu hari, Raja Matoladula melihat seorang gadis asing di rumah Wadibuhu, pemerintah Padengo. Matoladula kemudian menikahi gadis itu dan akhirnya menyadari bahwa gadis itu adalah Rawe dari kerajaan Bugis Luwu'. Rawe kemudiannya menggelar Matoladula dengan gelar Lasandenpapang.


Kisah Sawerigading cukup terkenal di kalangan keturunan Bugis dan Makasar di Malaysia. Kisah ini dibawa sendiri oleh orang-orang Bugis yang bermigrasi ke Malaysia. Terdapat juga unusur Melayu dan Arab diserap sama.

Pada abad ke-15, Melaka di bawah pemerintahan Sultan Mansur Syah diserang oleh 'Keraing Semerluki' dari Makassar. Semerluki yang disebut ini berkemungkinan adalah Karaeng Tunilabu ri Suriwa, putera pertama kerajaan Tallo', dimana nama sebenarnya ialah Sumange'rukka' dan beliau berniat untuk menyerang Melaka, Banda dan Manggarai.

Perhubungan yang jelas muncul selepas abad ke-15. Pada tahun 1667, Belanda memaksa pemerintah Goa untuk mengaku kalah dengan menandatangani Perjanjian Bungaya. Dalam perjuangan ini,Goa dibantu oleh Arung Matoa dari Wajo'. Pada tahun berikutnya, kubu Tosora dimusnahkan oleh Belanda dan sekutunya La Tenritta' Arung Palakka dari Bone. Hal ini menyebabkan banyak orang Bugis dan Makassar bermigrasi ke tempat lain. Contohnya, serombongan orang Bugis tiba di Selangor di bawah pimpinan Daeng Lakani. Pada tahun 1681, sebanyak 150 orang Bugis menetap di Kedah. Manakala sekitar abad ke-18, Daeng Matokko' dari Peneki, sebuah daerah di Wajo', menetap di Johor. Sekitar 1714 dan 1716, adiknya, La Ma'dukelleng, juga ke Johor. La Ma'dukelleng juga diberi gelar sebagai pemimpin bajak laut oleh Belanda.

Keturunan Opu Tenriburong memainkan peranan penting dimana mereka bermukim di Kuala Selangor dan Klang keturunan ini juga turut dinobatkan sebagai Sultan Selangor dan Sultan Johor. Malahan, kelima-lima anak Opu Tenriburong memainkan peranan yang penting dalam sejarah di kawasan ini. Daeng Merewah menjadi Yang Dipertuan Riau, Daeng Parani menikah dengan puteri-puteri Johor, Kedah dan Selangor dan juga ayanhanda kepada Opu Daeng Kamboja (Yang Dipertuan Riau ketiga), Opu Daeng Manambung (menjadi Sultan Mempawah dan Matan), Opu Daeng Cella' (menikah dengan Sultan Sambas dan keturunannya menjadi raja di sana).

Pada abad ke-19, sebuah teks Melayu yaitu Tuhfat al-Nafis mengandung cerita-cerita seperti di dalam La Galigo. Walaubagaimanapun, terdapat perubahan-perubahan dalam Tuhfat al-Nafis seperti permulaan cerita adalah berasal dari Puteri Balkis, Permaisuri Sheba dan tiada cerita mengenai turunnya keturunan dari langit seperti yang terdapat di dalm La Galigo. Anak perempuannya, Sitti Mallangke', menjadi Ratu Selangi, sempena nama purba bagi pulau Sulawesi dan menikah dengan Datu Luwu'. Kisah ini tidak terdapat dalam La Galigo. Namun demikian, anaknya, yaitu Datu Palinge' kemungkinan adalah orang yang sama dengan tokoh di dalam La Galigo.

Diesel Electrik Propulsion System

0 komentar
Increase Navigational Safety and Operational Efficiency (Dual System)

Contrary to the conventional arrangement where the main diesel engine provides propulsion power and the auxilliary engines provide electricity, the diesel electric propulsion system provides electricity for both propulsion and energy needs of the ship. The need for only auxilliary engines means lower purchasing and operating cost.

The Gas Turbine

0 komentar

The gas turbine is most familiar to people in it’s application to the aerospace industry. They are found extensively on a wide range of planes and other aircrafts. Low weight to power ratio, it’s compactness and a reliable simple design are some of the major advantages of these types of engine.

They are a precise machine, demanding precision machining and close tolerances. On this web page, we will only cover the basic principles of operation in order to build a knowledge base of marine propulsion plant and their benefits. I believe they will provide a viable alternative to the more common internal combustion prime mover and I encourage you to educate yourself more about them.

For the shipping industry, the advantages of the gas turbine have always been eclipsed by the disadvantages. Principally the high fuel and initial cost have made it an unattractive option for ship owners. The largest consumers of the marine gas turbine has traditionally been the navies and military of the world. Recent developments in gas turbines technology, coupled with lower oil prices (of the late eighties and nineties) and profitability in certain markets as made ship owners reconsider the values of the marine gas turbine. Before we get to these developments and applications, let’s learn more about what is a gas turbine.

How it works...

A turbine is a wheel that absorbs kinetic energy from a fluid stream. Water, steam, air are some fluids. Turbines can come in the form of a windmill, the water turbine of an hydroelectric dam, or the more sophisticated steam turbines or turbo fan under a plane’s wing.

Let’s start simple. With gas turbine, simple involves a kids balloon and a pinwheel. Blow the balloon up, then, while holding the balloon up to the pinwheel, let the air out. As you see the pinwheel turning from the compressed air of the balloon, you can observe the basic principle of a gas turbine, gas compression and the harness of that compression to perform work.
The parts of a gas turbine...

Gas turbine engines are, theoretically, extremely simple. Gas turbine have 3 parts:
>A compressor to compress the incoming air to high pressure.
>A combustion area to burn the fuel and produce high pressure, high velocity gas.
>A turbine to extract the energy from the high pressure, high velocity gas flowing from the combustion chamber.

Additionally the gas turbine will have these parts:
>A accessory drive gear box, to drive various pumps for fuel, water and oil.
>A reduction gear box, to reduce the high revolutions of the turbine to a more efficient speed for the propeller.

View a 3D rendition of how a gas turbine works, from How Stuff Works.

The compressor raises the pressure of the air taken from the atmosphere by a factor from 5 to 20. It is either a centrifugal or axial flow rotating device. It derives it’s driving power directly from the turbine usually mounted on the same shaft.

In the combustion area, the hot compressed air ignites the injected fuel. The fuel is typically a clean, low viscosity petroleum oil. The air / fuel ratio, most likely being 60:1 (by weight), ignites to produce high pressure gas, slightly contaminated with products of combustion. The gas temperature varies from 850 to 1100 degrees Celsius. It is then expanded through a nozzle to convert part of it’s thermal and pressure energy into kinetic energy. The resulting high velocity air stream impinges on the blades of the turbine.

Like all things explained they rarely relay the physical appearance and complexity it seems to have. The gas turbine relies on oil for lubrication of parts. Because of the high temperature reach by the oil leaving the bearing surfaces, 300 degrees as opposed to the normal 100 degrees, the preferred medium is synthetic oils. The passages and conduit for the oil adds to the complex looks, as does the fuel delivery system which must introduce fuel in a uniform fashion throughout the combustor. The fuel is also heat treated to obtain the maximum efficiency from it.

Another "complication" often found on marine gas turbine is the use of two turbine in series. In the above description, the power for the compressor is taken from the turbine itself. In a series setup, the first gas turbine -also know as the compressor drive, high pressure or gas generator provides the drive for the compressor. The second turbine - also know as the low pressure, free or power turbine is better suited to drive the propeller or generator. This splitting of functions, compressor and external load, provides a better torque characteristic such as the one needed for a ship’s propeller. See below for a picture.

The operating environment of the marine gas turbine provides some unique challenges. Salty air for combustion has never really been a big problem for diesel engine or steam plants. But the large amounts of air of required by the gas turbine allows a considerable amount of moisture to enter the engine, therefore the engine needs to be adapted to prevent corrosion and the blocking, by salt deposits, of Controls diagram for the Marine Gas Turbine (Click here for larger pic) passages. Another challenge that has to be considered with the gas turbine is the shock that a turbine is exposed to; pitching rolling, propeller vibrations and such. Proper care must be exercised to the design and maintenance of support and dampening structures. Click on the picture to the right to view a controls diagram of the marine gas turbine.

Power to the shaft...

One of the gas turbine’s advantage is that power developed is usually what is wanted; a rotation force to turn a propeller or generator. It’s competitor, the internal combustion engine, operating on the batch process (intake, compression, etc) and it’s inherent mechanical losses from the acceleration and decelerations of the pistons cannot compete with the fluid process of the gas turbine. Unfortunately, the high rotational speed of the turbine is not the best speed for a propeller; which is most efficient at around 100 rpm. The remedy for this, is the coupling of a gear box to the gas turbine’s output. This allows the gas turbine to operate at it’s most comfortable torque characteristic - high speed. The reduction gear box adds to the complexity of the set up, but allows the turbine, especially the single shaft gas turbine, which have poor torque characteristic at lower rpm, to operate at their ideal speed. The speed of the turbine is less critical in a series turbine which has excellent torque characteristic at most speeds.

Get moving...

The ship needs to go forward and reverse, how is that done? One way is the controllable pitch propeller (CPP). It allows the engine to rotate at it’s ideal rpm independently of the loading on the propeller. Another words, the shaft and propeller can turn at full rpm yet the propeller is not moving any water - in neutral. Until such time the controls tell the propeller to change the pitch of the propeller blades - allowing it to move water. In contrast, diesel engines have the ability to run in the opposite direction, which means the propeller shaft could be connected directly to the engine without needing a reversing gear box or CPP system.

One common setup of gas turbine powered boats is the use of water jets. This type of propulsion is effectively a big water pump driven by the gas turbine, with the water output directed where desired. This type of setup is common on the fast ferries and private yachts. Water jets are not exclusively driven by gas turbines, it is quite common to see a diesel engine driving the water jet unit.

Classifications of Gas Turbines...

Gas turbine prime movers are classified in one of two categories: the aero derivative and industrial engine. The aero derivative engine is an aircraft engine adapted to marine service. This is done by changing some components, or even coating them to properly function in the salty air of the marine environment. One example is the General Electric LM2500, weighing in at a thrifty 34,000 lbs (with mounts, enclosures and such) provides one horse power for every 1.5 pounds. In comparison, an industrial gas turbine like the GE MS5000, used in natural gas compression, provides 20,000 hp but weighs in at 200,000 lbs - 10 pounds for every hp. This is due to it’s heavier construction. For further comparison; weight and volume of the machinery required by a 20,000 shp ship is about 100 tons for aero derive gas turbine, 400 tons for industrial gas turbine, 700 tons for diesel, and 800 tons for a comparable steam plant.

One benefit of the aero derived engines is the short amount of time for the engine to reach full operating temperature, this is due to the relative small amount of material used in it’s construction. As oppose to an industrial turbine, and the more common, diesel engine or steam plant. These must reach proper temperature before being fully loaded, this can take, in some cases, many hours.
The gas turbine gains popularity...

The application of the gas turbine, as previously mentioned, has seen a bit of reversal of fortune. The traditional customers of gas turbines had been primarily the military. With the experience gained since the first gas turbines in the 1940, and recent developments of fast ferries has made ship owners realize that a fast vessel can be profitable, and that consumers want it. This has given way to explosive growth in this field.

In the case of fast ferries, the emphasis is on "fast". Which means you need to be light, a challenge which has been met with various degrees of success by the diesel engine. Naturally, the gas turbine has been nipping at the heels of diesels for a long time. The light, powerful gas turbine is an attractive alternative to diesels, and with the weigh/space saving, the expense is somewhat comparable. The initial cost and the daily fuel cost seems to scare some of the would be owners. But I think it’s important to mention that the overall cost, where many factors must be considered will provide a clearer picture.

With all this attention in the fast ferry world, the gas turbine has been garnishing allotCelebrity's MV Millennium cruise ship partly powered with ABB gas tubines of other enthusiast. High end private yachts have been installing more and more of them, they are affectionately know as "hair dryers". The major stumbling block in it’s acceptance in the commercial shipping circle is it’s inability to burn the cheaper, dirtier heavy fuel oils. But this is only a matter of time. ABB has been testing it's heavy fuel burning gas turbine for some time now; and with the installation of a gas turbine generator aboard Celebrity's cruise ship MV Millennium, the owner and operators can get "warmed up" to the idea of a large commercial set up.

> Visit GE's site, they sell and service GE, Rolls Royce, Pratt & Whitney, Solar
> Check out this small Allison gas turbine project speedboat.

Thin film solar cells

0 komentar
The high cost of crystalline silicon wafers (they make up 40-50% of the cost of a finished module) has led the industry to look at cheaper materials to make solar cells.

The selected materials are all strong light absorbers and only need to be about 1micron thick, so materials costs are significantly reduced. The most common materials are amorphous silicon (a-Si, still silicon, but in a different form), or the polycrystalline materials: cadmium telluride (CdTe) and copper indium (gallium) diselenide (CIS or CIGS).

Each of these three is amenable to large area deposition (on to substrates of about 1 meter dimensions) and hence high volume manufacturing. The thin film semiconductor layers are deposited on to either coated glass or stainless steel sheet.

The semiconductor junctions are formed in different ways, either as a p-i-n device in amorphous silicon, or as a hetero-junction (e.g. with a thin cadmium sulphide layer) for CdTe and CIS. A transparent conducting oxide layer (such as tin oxide) forms the front electrical contact of the cell, and a metal layer forms the rear contact.

Thin film technologies are all complex. They have taken at least twenty years, supported in some cases by major corporations, to get from the stage of promising research (about 8% efficiency at 1cm2 scale) to the first manufacturing plants producing early product.

Amorphous silicon is the most well developed of the thin film technologies. In its simplest form, the cell structure has a single sequence of p-i-n layers. Such cells suffer from significant degradation in their power output (in the range 15-35%) when exposed to the sun.

The mechanism of degradation is called the Staebler-Wronski Effect, after its discoverers. Better stability requires the use of a thinner layers in order to increase the electric field strength across the material. However, this reduces light absorption and hence cell efficiency.

This has led the industry to develop tandem and even triple layer devices that contain p-i-n cells stacked one on top of the other. In the cell at the base of the structure, the a-Si is sometimes alloyed with germanium to reduce its band gap and further improve light absorption. All this added complexity has a downside though; the processes are more complex and process yields are likely to be lower.

In order to build up a practically useful voltage from thin film cells, their manufacture usually includes a laser scribing sequence that enables the front and back of adjacent cells to be directly interconnected in series, with no need for further solder connection between cells.

As before, thin film cells are laminated to produce a weather resistant and environmentally robust module. Although they are less efficient (production modules range from 5 to 8%), thin films are potentially cheaper than c-Si because of their lower materials costs and larger substrate size.

However, some thin film materials have shown degradation of performance over time and stabilized efficiencies can be 15-35% lower than initial values. Many thin film technologies have demonstrated best cell efficiencies at research scale above 13%, and best prototype module efficiencies above 10%. The technology that is most successful in achieving low manufacturing costs in the long run is likely to be the one that can deliver the highest stable efficiencies (probably at least 10%) with the highest process yields.

Amorphous silicon is the most well-developed thin film technology to-date and has an interesting avenue of further development through the use of "microcrystalline" silicon which seeks to combine the stable high efficiencies of crystalline Si technology with the simpler and cheaper large area deposition technology of amorphous silicon.

However, conventional c-Si manufacturing technology has continued its steady improvement year by year and its production costs are still falling too.

The emerging thin film technologies are starting to make significant in-roads in to grid connect markets, particularly in Germany, but crystalline technologies still dominate the market. Thin films have long held a niche position in low power (<50W) and consumer electronics applications, and may offer particular design options for building integrated applications.

Definition of a Solar Cell - History of Solar Cells

0 komentar

A solar cell is any device that directly converts the energy in light into electrical energy through the process of photovoltaics. The development of solar cell technology begins with the 1839 research of French physicist Antoine-César Becquerel. Becquerel observed the photovoltaic effect while experimenting with a solid electrode in an electrolyte solution when he saw a voltage develope when light fell upon the electrode.

Charles Fritts - First Solar Cell
According to Encyclopedia Britannica the first genuine solar cell was built around 1883 by Charles Fritts, who used junctions formed by coating selenium (a semiconductor) with an extremely thin layer of gold.
Russell Ohl - Silicon Solar Cell
Early solar cells, however, had energy conversion efficiencies of under one percent. In 1941, the silicon solar cell was invented by Russell Ohl.
Gerald Pearson, Calvin Fuller and Daryl Chapin - Efficient Solar Cells
In 1954, three American researchers, Gerald Pearson, Calvin Fuller and Daryl Chapin, designed a silicon solar cell capable of a six percent energy conversion efficiency with direct sunlight.

The three inventors created an array of several strips of silicon (each about the size of a razorblade), placed them in sunlight, captured the free electrons and turned them into electrical current. They created the first solar panels. Bell Laboratories in New York announced the prototype manufacture of a new solar battery. Bell had funded the research. The first public service trial of the Bell Solar Battery began with a telephone carrier system (Americus, Georgia) on October 4 1955.


0 komentar
Biasanya sebelum penutupan sambungan delta transformator pada khususnya, dan rangkaian mesin pada umumnya terlebih dahulu diperiksa dengan menggunakan voltmeter untuk mengukur tegangan resultante VR seperti pada Gambar Diatas.

Hanya jika pembacaan voltmeter adalah nol, maka sambungan delta adalah benar dan voltmeter bisa dilepas, selanjutnya hubungan delta (x1 belitan a dengan x2 belitan c) bisa ditutup.

Penggunaan voltmeter sebagai tindakan pencegahan supaya tidak terjadi kekeliruan sebelum penutupan hubungan delta, sangat sering, penunjukkannya tidak berharga nol dan tidak pula berharga dua kali tegangan phasa. Adalah suatu kewajaran apabila hal ini menimbulkan keragu-raguan atas tindakan yang akan dilakukan, karena kadang kalanya voltmeter bisa menunjukkan harga sebesar, atau serendah 50V.
Harmonisa ke-3
Harga tegangan yang ditunjukkan oleh voltmeter tersebut sebesar 50 V adalah dikarenakan adanya harmonisa ke-3 yang relatif besar pada transformator. Pada kenyataannya dalam keadaaan seperti ini jika tetap diambil suatu tindakan untuk menutup sambungan delta, maka harmonisa ke-3 tersebut mendadak tertindas atau terhapuskan. Hal ini terbukti apabila voltmeter dilepas dan amperemeter dipasangkan, maka penunjukkan amperemeter berharga nol dan tegangan akibat harmonisa lenyap.

Harmonisa ke-3 akan muncul pada semua transformator fasa tunggal, ketika transformator tersebut diberi tegangan nominal. Hasil demikian ini disebabkan kurva saturasi dari inti transformator komersial, menaik secara tajam dan tersaturasi secara cepat. Jadi tegangan sinusoida murni (harga frekuensinya adalah frekuensi fundamental) menghasilkan arus magnetisasi yang terdiri arus dengan frekuensi fundamental ditambah dengan komponen harmonisa ke-3 yang besar. Namun demikian bentuk gelombang arus tersebut hanya sedikit terdistorsi, karena pada tranformator-transformator tunggal arus magnetisasinya adalah kecil dibandingkan arus beban.

Lain halnya apabila transformatornya adalah tiga phasa. Pada transformator ini ketiga arus magnetisasi frekuensi fundamental tetap berbeda fasa 120º, namun arus harmonisa ke-3 (demikian pula harmonisa tingkat berikutnya) adalah sefasa. Akibat hal ini adalah ketiga komponen harmonisa ke-3 tersebut pada masing-masing belitan menghasilkan bentuk tegangan sekunder yang mengandung distorsi tegangan harmonisa ke-3 yang cukup besar, apabila sistemnya adalah Y bintang, tanpa adanya rangkaian tertutup pada titik netralnya. Jika rangkaian sambungannya adalah tertutup, seperti dalam bentuk sambungan delta, maka harmonisa ke-3 bisa bersirkulasi dan akibatnya harmonisa tersebut tertindas, sehingga tidak ada distorsi tegangan sekunder dihasilkan.

Kalau dibandingkan secara seksama, maka ada kemiripan perilaku antara harmonisa ke-3 dengan arus urutan nol. Keduanya tidak akan mengalir kalau tidak ada hubungan dari netral ke tanah atau ke titik netral lain dalam sistem Y, sebagai jalur kembali yang membentuk rangkaian lengkap. Sama seperti halnya arus harmonisa ke-3, arus urutan nol juga dapat bersirkulasi dalam rangkaian delta karena delta merupakan rangkaian seri yang tertutup.

Situasi dimana bentuk gelombang tegangan terdistorsi pada transformator Y-Y yang tidak ada jalur tertutup untuk harmonisa ke-3 baik pada primer atau sekunder, dapat teratasi dengan cara memperlengkapi saluran netral ke tanah pada salah satu dari primer atau sekunder (atau juga boleh kedua-duanya). Saluran netral ke tanah ini mengijinkan jalur tertutup bagi tegangan dan arus harmonisa, seperti diperlihatkan oleh Gambar 2. Telah diperlihatkanlah oleh gambar tersebut, bahwa netral belitan primer transformator disambungkan kepada sumber netral, sehingga menindas harmonisa. Hal demikian itu juga terjadi pada netral sekunder yang tersambung dengan netral beban delta.

Proses Kerja dan Jenis Jenis PLTN

0 komentar
Di dalam inti atom tersimpan tenaga inti (nuklir) yang luar biasa besarnya. Tenaga nuklir itu hanya dapat dikeluarkan melalui proses pembakaran bahan bakar nuklir. Proses ini sangat berbeda dengan pembakaran kimia biasa yang umumnya sudah dikenal, seperti pembakaran kayu, minyak dan batubara. Besar energi yang tersimpan (E) di dalam inti atom adalah seperti dirumuskan dalam kesetaraan massa dan energi oleh Albert Einstein : E = m C2, dengan m : massa bahan (kg) dan C = kecepatan cahaya (3 x 108 m/s). Energi nuklir berasal dari perubahan sebagian massa inti dan keluar dalam bentuk panas.

Dilihat dari proses berlangsungnya, ada dua jenis reaksi nuklir, yaitu reaksi nuklir berantai tak terkendali dan reaksi nuklir berantai terkendali. Reaksi nuklir tak terkendali terjadi misal pada ledakan bom nuklir. Dalam peristiwa ini reaksi nuklir sengaja tidak dikendalikan agar dihasilkan panas yang luar biasa besarnya sehingga ledakan bom memiliki daya rusak yang maksimal. Agar reaksi nuklir yang terjadi dapat dikendalikan secara aman dan energi yang dibebaskan dari reaksi nuklir tersebut dapat dimanfaatkan, maka manusia berusaha untuk membuat suatu sarana reaksi yang dikenal sebagai reaktor nuklir. Jadi reaktor nuklir sebetulnya hanyalah tempat dimana reaksi nuklir berantai terkendali dapat dilangsungkan. Reaksi berantai di dalam reaktor nuklir ini tentu sangat berbeda dengan reaksi berantai pada ledakan bom nuklir.

Sejarah pemanfaatan energi nuklir melalui Pusat Listrik Tenaga Nuklir (PLTN) dimulai beberapa saat setelah tim yang dipimpin Enrico Fermi berhasil memperoleh reaksi nuklir berantai terkendali yang pertama pada tahun 1942. Reaktor nuklirnya sendiri sangat dirahasiakan dan dibangun di bawah stadion olah raga Universitas Chicago. Mulai saat itu manusia berusaha mengembangkan pemanfaatan sumber tenaga baru tersebut. Namun pada mulanya, pengembangan pemanfaatan energi nuklir masih sangat terbatas, yaitu baru dilakukan di Amerika Serikat dan Jerman. Tidak lama kemudian, Inggris, Perancis, Kanada dan Rusia juga mulai menjalankan program energi nuklirnya.

Listrik pertama yang dihasilkan dari PLTN terjadi di Idaho, Amerika Serikat, pada tahun 1951. Selanjutnya pada tahun 1954 PLTN skala kecil juga mulai dioperasikan di Rusia. PLTN pertama di dunia yang memenuhi syarat komersial dioperasikan pertama kali pada bulan Oktober 1956 di Calder Hall, Cumberland. Sistim PLTN di Calder Hall ini terdiri atas dua reaktor nuklir yang mampu memproduksi sekitar 80 juta Watt tenaga listrik. Sukses pengoperasian PLTN tersebut telah mengilhami munculnya beberapa PLTN dengan model yang sama di berbagai tempat.
Energi Nuklir
Untuk mendapatkan gambaran tentang besarnya energi yang dapat dilepaskan oleh reaksi nuklir, berikut ini diberikan contoh perhitungan sederhana. Ambil 1 g (0,001 kg) bahan bakar nuklir 235U. Jumlah atom di dalam bahan bakar ini adalah :

N = (1/235) x 6,02 x 1023 = 25,6 x 1020 atom 235U.

Karena setiap proses fisi bahan bakar nuklir 235U disertai dengan pelepasan energi sebesar 200 MeV, maka 1 g 235U yang melakukan reaksi fisi sempurna dapat melepaskan energi sebesar :

E = 25,6 x 1020 (atom) x 200 (MeV/atom) = 51,2 x 1022 MeV

Jika energi tersebut dinyatakan dengan satuan Joule (J), di mana 1 MeV = 1.6 x 10-13 J, maka energi yang dilepaskan menjadi :

E = 51,2 x 1022 (MeV) x 1,6 x 10-13 (J/MeV) = 81,92 x 109 J

Dengan menganggap hanya 30 % dari energi itu dapat diubah menjadi energi listrik, maka energi listrik yang dapat diperoleh dari 1 g 235U adalah :

Elistrik = (30/100) x 81,92 x 109 J = 24,58 x 109 J

Karena 1J = 1 W.s ( E = P.t), maka peralatan elektronik seperti pesawat TV dengan daya (P) 100 W dapat dipenuhi kebutuhan listriknya oleh 1 g 235U selama :

t = Elistrik / P = 24,58 x 109 (J) / 100 (W) = 24,58 x 107 s

Angka 24,58 x 107 sekon (detik) sama lamanya dengan 7,78 tahun terus-menerus tanpa dimatikan. Jika diasumsikan pesawat TV tersebut hanya dinyalakan selama 12 jam/hari, maka energi listrik dari 1 g 235U bisa dipakai untuk mensuplai kebutuhan listrik pesawat TV selama lebih dari 15 tahun.

Contoh perhitungan di atas dapat memberikan gambaran yang cukup jelas mengenai kandungan energi yang tersimpan di dalam bahan bakar nuklir. Energi panas yang dikeluarkan dari pembelahan satu kg bahan bakar nuklir 235U adalah sebesar 17 milyar kilo kalori, atau setara dengan energi yang dihasilkan dari pembakaran 2,4 juta kg (2.400 ton) batubara. Melihat besarnya kandungan energi tersebut, maka timbul keinginan dalam diri manusia untuk memanfaatkan energi nuklir sebagai pembangkit listrik dalam rangka memenuhi kebutuhan energi dalam kehidupan sehari-hari.
Proses Kerja Pusat Listrik Tenaga Nuklir
Proses kerja PLTN sebenarnya hampir sama dengan proses kerja pembangkit listrik konvensional seperti pembangkit listrik tenaga uap (PLTU), yang umumnya sudah dikenal secara luas. Yang membedakan antara dua jenis pembangkit listrik itu adalah sumber panas yang digunakan. PLTN mendapatkan suplai panas dari reaksi nuklir, sedang PLTU mendapatkan suplai panas dari pembakaran bahan bakar fosil seperti batubara atau minyak bumi.

Reaktor daya dirancang untuk memproduksi energi listrik melalui PLTN. Reaktor daya hanya memanfaatkan energi panas yang timbul dari reaksi fisi, sedang kelebihan neutron dalam teras reaktor akan dibuang atau diserap menggunakan batang kendali. Karena memanfaatkan panas hasil fisi, maka reaktor daya dirancang berdaya thermal tinggi dari orde ratusan hingga ribuan MW. Proses pemanfaatan panas hasil fisi untuk menghasilkan energi listrik di dalam PLTN adalah sebagai berikut :

* Bahan bakar nuklir melakukan reaksi fisi sehingga dilepaskan energi dalam bentuk panas yang sangat besar.
* Panas hasil reaksi nuklir tersebut dimanfaatkan untuk menguapkan air pendingin, bisa pendingin primer maupun sekunder bergantung pada tipe reaktor nuklir yang digunakan.
* Uap air yang dihasilkan dipakai untuk memutar turbin sehingga dihasilkan energi gerak (kinetik).
* Energi kinetik dari turbin ini selanjutnya dipakai untuk memutar generator sehingga dihasilkan arus listrik.

Jenis-Jenis PLTN
Teknologi PLTN dirancang agar energi nuklir yang terlepas dari proses fisi dapat dimanfaatkan sebagai sumber energi dalam kehidupan sehari-hari. PLTN merupakan sebuah sistim yang dalam operasinya menggunakan reaktor daya yang berperan sebagai tungku penghasil panas. Dewasa ini ada berbagai jenis PLTN yang beroperasi. Perbedaan tersebut ditandai dengan perbedaan tipe reaktor daya yang digunakannya. Masing-masing jenis PLTN/tipe reaktor daya umumnya dikembangkan oleh negara-negara tertentu, sehingga seringkali suatu jenis PLTN sangat menonjol dalam suatu negara, tetapi tidak dioperasikan oleh negara lain. Perbedaan berbagai tipe reaktor daya itu bisa terletak pada penggunaan bahan bakar, moderator, jenis pendinging serta perbedaan-perbedaan lainnya.

Perbedaan jenis reaktor daya yang dikembangkan antara satu negara dengan negara lain juga dipengaruhi oleh tingkat penguasaan teknologi yang terkait dengan nuklir oleh masing-masing negara. Pada awal pengembangan PLTN pada tahun 1950-an, pengayaan uranium baru bisa dilakukan oleh Amerika Serikat dan Rusia, sehingga kedua negara tersebut pada saat itu sudah mulai mengembangkan reaktor daya berbahan bakar uranium diperkaya. Sementara itu di Kanada, Perancis dan Ingris pada saat itu dipusatkan pada program pengembangan reaktor daya berbahan bakar uranium alam. Oleh sebab itu, PLTN yang pertama kali beroperasi di ketiga negara tersebut menggunakan reaktor berbahan bakar uranium alam. Namun dalam perkembangan berikutnya, terutama Inggris dan Perancis juga mengoperasikan PLTN berbahan bakar uranium diperkaya.

Sebagian besar reaktor daya yang beroperasi dewasa ini adalah jenis Reaktor Air Ringan atau LWR (Light Water Reactor) yang mula-mula dikembangkan di AS dan Rusia. Disebut Reaktor Air Ringan karena menggunakan H2O kemurnian tinggi sebagai bahan moderator sekaligus pendingin reaktor. Reaktor ini terdiri atas Reaktor Air tekan atau PWR (Pressurized Water Reactor) dan Reaktor Air Didih atau BWR (Boiling Water Reactor) dengan jumlah yang dioperasikan masing-masing mencapai 52 % dan 21,5 % dari total reaktor daya yang beroperasi. Sedang sisanya sebesar 26,5 % terdiri atas berbagai type reaktor daya lainnya. Berikut ini akan dibahas lebih lanjut berbagai jenis PLTN yang dewasa ini beroperasi diberbagai negara.

• Reaktor Air Didih

Pada reaktor air didih, panas hasil fisi dipakai secara langsung untuk menguapkan air pendingin dan uap yang terbentuk langsung dipakai untuk memutar turbin. Turbin tekanan tinggi menerima uap pada suhu sekitar 290 ºC dan tekanan sebesar 7,2 MPa. Sebagian uap diteruskan lagi ke turbin tekanan rendah. Dengan sistim ini dapat diperoleh efisiensi thermal sebesar 34 %. Efisiensi thermal ini menunjukkan prosentase panas hasil fisi yang dapat dikonversikan menjadi energi listrik. Setelah melalui turbin, uap tersebut akan mengalami proses pendinginan sehingga berubah menjadi air yang langsung dialirkan ke teras reaktor untuk diuapkan lagi dan seterusnya. Dalam reaktor ini digunakan bahan bakar 235U dengan tingkat pengayaannya 3-4 % dalam bentuk UO2.

Pada tahun 1981, perusahaan Toshiba, General Electric dan Hitachi melakukan kerja sama dengan perusahaan Tokyo Electric Power Co. Inc. untuk memulai suatu proyek pengembangan patungan dalam rangka meningkatkan unjuk kerja sistim Reaktor Air Didih dengan memperkenalkan Reaktor Air Didih Tingkat Lanjut atau A-BWR (Advanced Boiling Water Reactor). Kapasitas A-BWR dirancang lebih besar untuk mempertinggi keuntungan ekonomis. Di samping itu, beberapa komponen reaktor juga mengalami peningkatan, seperti peningkatan dalam fraksi bakar, penyempurnaan sistim pompa sirkulasi pendingin, mekanisme penggerak batang kendali dan lain-lain.

• Reaktor Air Tekan

Reaktor Air Tekan juga menggunakan H2O sebagai pendingin sekaligus moderator. Bedanya dengan Reaktor Air Didih adalah penggunaan dua macam pendingin, yaitu pendingin primer dan sekunder. Panas yang dihasilkan dari reaksi fisi dipakai untuk memanaskan air pendingin primer. Dalam reaktor ini dilengkapi dengan alat pengontrol tekanan (pessurizer) yang dipakai untuk mempertahankan tekanan sistim pendingin primer.

Sistim pressurizer terdiri atas sebuah tangki yang dilengkapi dengan pemanas listrik dan penyemprot air. Jika tekanan dalam teras reaktor berkurang, pemanas listrik akan memanaskan air yang terdapat di dalam tangki pressurizer sehingga terbentuklah uap tambahan yang akan menaikkan tekanan dalam sistim pendingin primer. Sebaliknya apabila tekanan dalam sistim pendingin primer bertambah, maka sistim penyemprot air akan mengembunkan sebagian uap sehingga tekanan uap berkurang dan sistim pendingin primer akan kembali ke keadaan semula. Tekanan pada sistim pendingin primer dipertahankan pada posisi 150 Atm untuk mencegah agar air pendingin primer tidak mendidih pada suhu sekitar 300 ºC. Pada tekanan udara normal, air akan mendidih dan menguap pada suhu 100 ºC.

Dalam proses kerjanya, air pendingin primer dialirkan ke sistim pembangkit uap sehingga terjadi pertukaran panas antara sistim pendingin primer dan sistim pendingin sekunder. Dalam hal ini antara kedua pendingin tersebut hanya terjadi pertukaran panas tanpa terjadi kontak atau percampuran, karena antara kedua pendingin itu dipisahkan oleh sistim pipa. Terjadinya pertukaran panas menyebabkan air pendingin sekunder menguap. Tekanan pada sistim pendingin sekunder dipertahankan pada tekanan udara normal sehingga air dapat menguap pada suhu 100 ºC. Uap yang terbentuk di dalam sistim pembangkit uap ini selanjutnya dialirkan untuk memutar turbin.

Dari uraian di atas tergambar bahwa sistim kerja PLTN dengan Reaktor Air Tekan lebih rumit dibandingkan dengan sistim Reaktor Air Didih. Namun jika dilihat pada sistim keselamatannya, Reaktor Air Tekan lebih aman dibandingkan dengan Reaktor Air Didih. Pada Reaktor Air Tekan perputaran sistim pendingin primernya betul-betul tertutup, sehingga apabila terjadi kebocoran bahan radioaktif di dalam teras reaktor tidak akan menyebabkan kontaminasi pada turbin. Sedang pada Reaktor Air Didih, kebocoran bahan radioaktif yang terlarut dalam air pendingin primer dapat menyebabkan terjadinya kontaminasi pada turbin. Reaktor Air Tekan juga mempunyai keandalan operasi dan keselamatan yang sangat baik. Salah satu faktor penunjangnya adalah karena reaktor ini mempunyai koefisien reaktivitas negatif. Apabila terjadi kenaikan suhu dalam teras reaktor secara mendadak, maka daya reaktor akan segera turun dengan sendirinya. Namun karena menggunakan dua sistim pendingin, maka efisiensi thermalnya sedikit lebih rendah dibandingkan dengan Reaktor Air Didih.
• Reaktor Air Berat atau HWR (Heavy Water Reactor)
Reaktor Air Berat merupakan jenis reaktor yang menggunakan D2O (air berat) sebagai moderator sekaligus pendingin. Reaktor ini menggunakan bahan bakar uranium alam sehingga harus digunakan air berat yang penampang lintang serapannya terhadap neutron sangat kecil. PLTN dengan Reaktor Air berat yang paling terkenal adalah CANDU (Canadian Deuterium Uranium) yang pertama kali dikembangkan oleh Canada. Seperti halnya Reaktor Air tekan, Reaktor CANDU juga mempunyai sistim pendingin primer dan sekunder, pembangkit uap dan pengontrol tekanan untuk mempertahankan tekanan tinggi pada sistim pendingin primer. D2O dalam reaktor CANDU hanya dimanfaatkan sebagai sistim pendingin primer, sedang sistim pendingin sekundernya menggunakan H2O.

Dalam pengoperasian reaktor CANDU, kemurnian D2O harus dijaga pada tingkat 95-99,8 %. Air berat merupakan bahan yang harganya sangat mahal dan secara fisik maupun kimia tidak dapat dibedakan secara langsung dengan H2O. Oleh sebab itu, perlu adanya usaha penanggulangan kebocoran D2O baik dalam bentuk uap maupun cairan. Aliran ventilasi dari ruangan dilakukan secara tertutup dan selalu dipantau tingkat kebasahannya, sehingga kemungkinan adanya kebocoran D2O dapat diketahui secara dini.

• Reaktor Magnox atau MR (Magnox Reactor)

Reaktor Magnox menggunakan bahan bakar dalam bentuk logam uranium atau paduannya yang dimasukkan ke dalam kelongsong paduan magnesium (Mg). Reaktor ini dikembangkan dan banyak dioperasikan oleh Inggris. Termasuk dalam reaktor jenis ini adalah reaktor penelitian pertama di dunia yang dibangun oleh tim pimpinan Enrico Fermi di Chicago, Amerika Serikat. Reaktor Magnox menggunakan CO2 sebagai pendingin, grafit sebagai moderator, dan uranium alam sebagai bahan bakar. Panas hasil fisi diambil dengan mengalirkan gas CO2 melalui elemen bakar menuju ke sistim pembangkit uap. Dari pertukaran panas ini akan dihasilkan uap air yang selanjutnya dapat dipakai untuk memutar turbin.

Hasil dari usaha dalam penyempurnaan unjuk kerja Reaktor Magnox adalah diperkenalkannya Reaktor Maju Berpendingin Gas atau AGR (Advanced Gas-cooled Reactor). Dalam reaktor ini juga menggunakan CO2 sebagai pendingin, grafit sebagai moderator, namun bahan bakarnya berupa uranium sedikit diperkaya yang dibungkus dengan kelongsong dari baja tahan karat. Pengayaan bahan bakar ini dimaksudkan untuk meningkatkan efisiensi thermal dan fraksi bakar bahan bakarnya.

• Reaktor Temperatur Tinggi atau HTR (High Temperature Reactor)

Reaktor Temperatur Tinggi adalah jenis reaktor yang menggunakan pendingin gas helium (He) dan moderator grafit. Reaktor ini mampu menghasilkan panas hingga 750 ºC dengan efisiensi thermalnya sekitar 40 %. Panas yang dibangkitkan dalam teras reaktor dipindahkan menggunakan pendingin He (sistim primer) ke pembangkit uap. Dalam pembangkit uap ini panas akan diserap oleh sistim uap air umpan (sistim sekunder) dan uap yang dihasilkannya dialirkan ke turbin. Dalam reaktor ini juga ada sistim pemisah antara sistim pendingin primer yang radioaktif dan sistim pendingin sekunder yang tidak radioaktif.

Elemen bahan bakar yang digunakan dalam Reaktor Temperatur Tinggi berbentuk bola, tiap elemen mengandung 192 gram carbon, 0,96 gram 235U dan 10,2 gram 232Th yang dapat dibiakkan menjadi bahan bakar baru 233U. Proses fisi dalam teras reaktor mampu memanaskan gas He hingga mencapai suhu 750 _C. Setelah terjadi pertukaran panas dengan sistim sekunder, suhu gas He akan turun menjadi 250 ºC. Gas He selanjutnya dipompakan lagi ke teras reaktor untuk mengambil panas fisi, demikian seterusnya. Dalam operasi normal, reaktor ini membutuhkan bahan bakar bola berdiameter 60 mm sebanyak ± 675.000 butir yang diletakkan di dalam teras reaktor. Rata-rata setiap butir bahan bakar tinggal di dalam teras selama enam bulan pada operasi beban penuh. q
Daftar Pustaka

1. ANONIM, Nuclear Power, the Environment and Man, International Atomic Energy Agency, Vienna, Austria (1984).
2. ANONIM, Nuclear Energy in Japan, International Nuclear Corporation Center, Japan (1984).
3. ANONIM, Pengenalan Pembangkit Listrik Tenaga Nuklir (PLTN), Atomos, Vol 1(2), Badan Tenaga Atom Nasional, Jakarta (1986).
4. ANONIM, Peningkatan Peranan Energi Nuklir di 15 Negara, Buletin BATAN, Th. XII (3), Badan Tenaga Atom Nasional (1991) Hal. 28-29
5. ANONIM, Energi Nuklir, Ilmu Pengetahuan Populer, Vol. 3, Grolier International Inc./P.T. Widyadara (1997) hal. 266-279.
6. BENNETT, L.L., et.al., Nuclear Power Performance and Safety, IAEA Bulletin, Vol. 29 (4), Vienna, Austria (1987) pp. 5-12.
7. COHEN, B. L., Concept of Nuclear Physics, Tata McGraw-Hill Publishing Company Ltd., New Delhi (1982).
8. EICHHOLZ, G. G., Environmental Aspects of Nuclear Power, An Arbor Science Publisher Inc., Mich 48106 (1977).
9. GLASSTONE, S. and JORDAN, W. H., Nuclear Power and Its Environment Effects, American Nuclear Society, Illinois (1981).
10. KLUEH, RONALD, Future Nuclear Reactor - Safety First ?, New Scientist (April 1986) pp. 41-45.
11. KNIEF, R. ALLEN, Nuclear Energy Technology, Hemisphere Publishing Corporation, Washington (1981)
12. MURRAY, RAYMOND L., Nuclear Energy, Pergamon Press, Oxford (1980).

Mukhlis Akhadi, Ahli Peneliti Muda di Badan Tenaga Nuklir nasional

Istilah Pada Adsendse

0 komentar
Publisher adalah orang atau pemilik situs yang sudah bergabung dan memasang iklan AdSense di situs mereka.

Ad Units
Yang dimaksud dengan Ad Units adalah iklan AdSense itu sendiri. Ad Units terdiri dari beberapa jenis dan ukuran. Yang paling umum adalah jenis iklan teks. Pada saat pengunjung mengklik unit iklan ini, maka (jika sah) pemasang iklan akan mendapatkan pemasukan sesuai dengan nilai CPC-nya.

Link Units
Link Units hampir sama dengan Ad Units, hanya saja formatnya mirip dengan format menu yang biasa kita temui di situs-situs web. Yang membedakan Link Units dengan Ad Units adalah pada saat pengunjung meng-klik iklan ini, maka ia akan diarahkan pada halaman hasil pencarian di search engine Google. Publisher baru akan mendapatkan pemasukan apabila pengunjung mengklik salah satu Ad Unit yang ada di halaman tersebut. Pada prakteknya, Link Units terbukti menghasilkan pemasukan lebih banyak dibandingkan Ad Units biasa.

AdSense for Content
AdSense for Content adalah iklan AdSense yang dipasang di dalam suatu halaman. Iklan-iklan yang muncul adalah iklan-iklan yang berhubungan dengan isi halaman tersebut. Atau istilahnya menggunakan konsep kontekstual. Ad Units dan Link Units adalah yang termasuk dalam AdSense for Content ini.

Alternate Ads
Pada AdSense for Content, iklan tidak selalu muncul. Sebabnya antara lain bisa karena memang stok iklan yang berhubungan dengan isi situs sudah habis atau Google tidak dapat memperkirakan apa isi situs itu sebenarnya. Jika ini terjadi, secara default, yang ditampilkan adalah iklan layanan masyarakat atau sering dikenal dengan istilah PSA (Public Service Ads). Karena bertipe donasi, maka jika diklik, iklan ini tidak menghasilkan apa-apa bagi publisher. Untuk mengatasinya, Google memperbolehkan kita untuk memasang Alternate Ads atau iklan alternatif. Jika Ad Units yang dibuat telah diatur dengan menggunakan Alternate Ads, maka apabila Ad Units tersebut tidak dapat tampil, yang muncul adalah iklan alternatif yang telah diatur sebelumnya.

Channels adalah semacam label yang dapat diberikan pada Ad Units, Link Units, AdSense for Search, dan Referrals. Satu unit iklan dapat memiliki lebih dari satu lebih, dan sebaliknya, satu label dapat digunakan untuk lebih dari satu unit iklan. Di halaman laporan Google AdSense, hasil laporan akan dikelompokkan berdasarkan Channels, sehingga penggunaan Channels akan sangat memudahkan publisher untuk menganalisa performa AdSense mereka. Umumnya, publisher akan memberikan nama Channels yang sama pada unit-unit iklan yang ada di satu situs. Jika ingin lebih detail, sah-sah saja untuk memberikan nama Channels yang berbeda pada setiap unit iklan di masing-masing situs. Yang perlu diingat, maksimal jumlah Channels yang diperbolehkan saat ini adalah 200 kanal.

Page ImpressionsPage Impressions adalah jumlah yang menunjukkan berapa kali halaman yang mengandung Ad Units dibuka oleh pengunjung. Nilainya tidak terpengaruh oleh kuantitas Ad Units yang ada di dalam halaman yang bersangkutan

Clicks adalah jumlah klik pada Ad Units milik publisher. Dalam halaman laporan AdSense, publisher dapat melihat total klik yang ia dapatkan, maupun berdasarkan Ad Units atau Channelnya.

CTR (Clickthrough Rate)
CTR adalah perbandingan dalam persen antara jumlah klik yang diterima suatu Ad Units dengan jumlah tampilan Ad Units tersebut. Misalnya, satu Ad Units yang ditampilkan 40 kali dan diklik 10 kali memiliki nilai CTR 25% (10:40).

CPC (Cost Per Click)
CPC adalah jumlah uang yang akan didapatkan oleh publisher apabila Ad Units tertentu diklik. Nilai CPC masing-masing Ad Units berbeda dan ditentukan oleh banyak faktor, termasuk performa dan kualitas situs milik publisher. Namun secara umum, nilai maksimal yang mungkin adalah 20% dari nilai tawaran dinamis yang ditawarkan oleh pemasang iklan.

eCPM (Effective CPM)
eCPM atau CPM (Cost Per Million) adalah hasil pembagian antara jumlah pendapatan publisher dengan jumlah impresi halaman (per 1.000) yang ia dapatkan dari iklan-iklannya. Sebagai contoh, publisher yang menghasilkan USD 200 dari 50.000 impressi akan memiliki nilai CPM sebesar USD 4 (USD 200 dibagi 50).

Kebijakan program AdSense
Meski program AdSense memberikan keuntungan yang besar, Google menetapkan aturan ketat untuk melindungi kepentingan semua pihak yang terlibat, termasuk pemasang iklan yang sering dirugikan oleh tindakan tidak terpuji pemilik situs anggota program AdSense. Beberapa larangan Google yang harus ditaati pemilik situs web atau blog peserta program AdSense adalah:
Mengklik iklan yang ditampilkan situs milik sendiri, baik dengan cara manual atau dengan bantuan perangkat lunak khusus
Dengan sengaja mendorong pengunjung situs untuk mengklik iklan yang ditampilkan, misalnya dengan kata-kata “klik iklan ini” atau “kunjungi halaman ini”
Mengubah bentuk dan ukuran unit iklan yang telah ditentukan Google
Membuat pranala langsung menuju halaman hasil pencarian AdSense untuk pencarian
Mengisi secara otomatis kotak pencarian AdSense dengan katakunci tertentu
Memanipulasi target iklan dengan katakunci tersembunyi atau dengan IFRAME
Kode unit iklan AdSense harus ditempatkan langsung pada kode html Situs web tanpa perubahan. Pemilik situs tidak diperbolehkan mengubah kode AdSense dengan alasan apapun, misalnya dengan tujuan menampilkan hasil klik di jendela pop up atau mengalihkan target iklan.

Optimisasi Penghasilan AdSense
Potensi keuntungan mengikuti program AdSense membuat banyak pemilik situs web mengembangkan berbagai metode untuk meningkatkan jumlah klik pada iklan yang mereka tayangkan. Sebagian metode terbukti ilegal dan melawan kebijakan resmi program AdSense. Metode yang lain diperbolehkan, bahkan didorong penggunaannya oleh Google. Beberapa metode yang dianggap sah adalah:
Memodifikasi warna unit iklan menggunakan palet warna yang disediakan AdSense
Meletakkan unit iklan pada posisi tertentu pada halaman web yang dianggap memiliki tingkat keterbacaan tinggi
Menghilangkan garis tepi unit iklan dan menyamakan warna latarnya dengan warna latar halaman web sehingga unit iklan terlihat membaur dengan isi halaman

Sejarah Internet

0 komentar
Sob, kali ini daku mo posting lagi, kalo postingan dulunya tentang Sejarah komputer, sekarang tentang sejarah internet, ya mudah-mudahan aja postingan tentang sejarah komputer dan sejarah internet ini ada manfaatnya buat sobat yang lagi kepengen tau tentang sejarah, khususnya komputer dan internet. Sepertinya sobat mahasiswa butuh ini ya untuk kuliah pengantar komputernya, ya.... moga-moga aja bermanfaat ya sob....

Sejarah internet dimulai dari jaringan komputer yang dibentuk oleh Departemen Pertahanan Amerika Serikat di tahun 1969, melalui proyek ARPA yang disebut ARPANET (Advanced Research Project Agency Network), di mana mereka mendemonstrasikan bagaimana dengan hardware dan software komputer yang berbasis UNIX, kita bisa melakukan komunikasi dalam jarak yang tidak terhingga melalui saluran telepon. Proyek ARPANET merancang bentuk jaringan, kehandalan, seberapa besar informasi dapat dipindahkan, dan akhirnya semua standar yang mereka tentukan menjadi cikal bakal pembangunan protokol baru yang sekarang dikenal sebagai TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol).

Tujuan awal dibangunnya proyek itu adalah untuk keperluan militer. Pada saat itu Departemen Pertahanan Amerika Serikat (US Department of Defense) membuat sistem jaringan komputer yang tersebar dengan menghubungkan komputer di daerah-daerah vital untuk mengatasi masalah bila terjadi serangan nuklir dan untuk menghindari terjadinya informasi terpusat, yang apabila terjadi perang dapat mudah dihancurkan.

Pada mulanya ARPANET hanya menghubungkan 4 situs saja yaitu Stanford Research Institute, University of California, Santa Barbara, University of Utah, di mana mereka membentuk satu jaringan terpadu di tahun 1969, dan secara umum ARPANET diperkenalkan pada bulan Oktober 1972. Tidak lama kemudian proyek ini berkembang pesat di seluruh daerah, dan semua universitas di negara tersebut ingin bergabung, sehingga membuat ARPANET kesulitan untuk mengaturnya.

Oleh sebab itu ARPANET dipecah manjadi dua, yaitu "MILNET" untuk keperluan militer dan "ARPANET" baru yang lebih kecil untuk keperluan non-militer seperti, universitas-universitas. Gabungan kedua jaringan akhirnya dikenal dengan nama DARPA Internet, yang kemudian disederhanakan menjadi Internet.

Daftar kejadian penting dalam sejarah perkembangan internet
1957 > Uni Sovyet (sekarang Rusia) meluncurkan wahana luar angkasa, Sputnik.

1958 > Sebagai buntut dari "kekalahan" Amerika Serikat dalam meluncurkan wahana luar angkasa, dibentuklah sebuah badan di dalam Departemen Pertahanan Amerika Serikat, Advanced Research Projects Agency (ARPA), yang bertujuan agar Amerika Serikat mampu meningkatkan ilmu pengetahuan dan teknologi negara tersebut. Salah satu sasarannya adalah teknologi komputer.

1962 > J.C.R. Licklider menulis sebuah tulisan mengenai sebuah visi di mana komputer-komputer dapat saling dihubungkan antara satu dengan lainnya secara global agar setiap komputer tersebut mampu menawarkan akses terhadap program dan juga data. Di tahun ini juga RAND Corporation memulai riset terhadap ide ini (jaringan komputer terdistribusi), yang ditujukan untuk tujuan militer.

Awal 1960-an > Teori mengenai packet-switching dapat diimplementasikan dalam dunia nyata.

Pertengahan 1960-an > ARPA mengembangkan ARPANET untuk mempromosikan "Cooperative Networking of Time-sharing Computers", dengan hanya empat buah host komputer yang dapat dihubungkan hingga tahun 1969, yakni Stanford Research Institute, University of California, Los Angeles, University of California, Santa Barbara, dan University of Utah.

1965 > Istilah "Hypertext" dikeluarkan oleh Ted Nelson.

1968 > Jaringan Tymnet dibuat.

1971 > Anggota jaringan ARPANET bertambah menjadi 23 buah node komputer, yang terdiri atas komputer-komputer untuk riset milik pemerintah Amerika Serikat dan universitas.

1972 > Sebuah kelompok kerja yang disebut dengan International Network Working Group (INWG) dibuat untuk meningkatkan teknologi jaringan komputer dan juga membuat standar-standar untuk jaringan komputer, termasuk di antaranya adalah Internet. Pembicara pertama dari organisasi ini adalah Vint Cerf, yang kemudian disebut sebagai "Bapak Internet"

1972-1974 > Beberapa layanan basis data komersial seperti Dialog, SDC Orbit, Lexis, The New York Times DataBank, dan lainnya, mendaftarkan dirinya ke ARPANET melalui jaringan dial-up.

1973 > ARPANET ke luar Amerika Serikat: pada tahun ini, anggota ARPANET bertambah lagi dengan masuknya beberapa universitas di luar Amerika Serikat yakni University College of London dari Inggris dan Royal Radar Establishment di Norwegia.

1974 > Vint Cerf dan Bob Kahn mempublikasikan spesifikasi detail protokol Transmission Control Protocol (TCP) dalam artikel "A Protocol for Packet Network Interconnection".

1974 > Bolt, Beranet & Newman (BBN), pontraktor untuk ARPANET, membuka sebuah versi komersial dari ARPANET yang mereka sebut sebagai Telenet, yang merupakan layanan paket data publik pertama.

1977 > Sudah ada 111 buah komputer yang telah terhubung ke ARPANET.

1978 > Protokol TCP dipecah menjadi dua bagian, yakni Transmission Control Protocol dan Internet Protocol (TCP/IP).

1979 > Grup diskusi Usenet pertama dibuat oleh Tom Truscott, Jim Ellis dan Steve Bellovin, alumni dari Duke University dan University of North Carolina Amerika Serikat. Setelah itu, penggunaan Usenet pun meningkat secara drastis.
Di tahun ini pula, emoticon diusulkan oleh Kevin McKenzie.

Awal 1980-an > Komputer pribadi (PC) mewabah, dan menjadi bagian dari banyak hidup manusia.
Tahun ini tercatat ARPANET telah memiliki anggota hingga 213 host yang terhubung.
Layanan BITNET (Because It's Time Network) dimulai, dengan menyediakan layanan e-mail, mailing list, dan juga File Transfer Protocol (FTP).
CSNET (Computer Science Network) pun dibangun pada tahun ini oleh para ilmuwan dan pakar pada bidang ilmu komputer dari Purdue University, University of Washington, RAND Corporation, dan BBN, dengan dukungan dari National Science Foundation (NSF). Jaringan ini menyediakan layanan e-mail dan beberapa layanan lainnya kepada para ilmuwan tersebut tanpa harus mengakses ARPANET.

1982 > Istilah "Internet" pertama kali digunakan, dan TCP/IP diadopsi sebagai protokol universal untuk jaringan tersebut.
Name server mulai dikembangkan, sehingga mengizinkan para pengguna agar dapat terhubung kepada sebuah host tanpa harus mengetahui jalur pasti menuju host tersebut.
Tahun ini tercatat ada lebih dari 1000 buah host yang tergabung ke Internet.

1986 > Diperkenalkan sistem nama domain, yang sekarang dikenal dengan DNS(Domain Name System)yang berfungsi untuk menyeragamkan sistem pemberian nama alamat di jaringan komputer

Selasa, 16 Februari 2010

Peralatan Navigasi dan Komunikasi Pada Kapal

0 komentar
Dibawah ini sebagian penjelasan tentang Peralatan navigasi dan komunikasi yang terdapat dalam kapal (aturan peletakkan dan penggunaan pada tiap kapal diterapkan didalam peraturan organisasi yang berkaitan tentang dunia kemaritiman)…

1. Automatic Identification System (AIS)

Automatic Identification System (AIS) adalah sebuah sistem yang digunakan pada kapal dan Vessel Traffic Sevices (VTS) atau Pelayanan Lalu Lintas Kapal yang secara prinsip untuk identifikasi dan lokasi tempat berlayarnya kapal. AIS menyediakan sebuah alat bagi kapal untuk menukar data secara elektronik termasuk: identifikasi, posisi, kegiatan atau keadaan kapal, dan kecepatan, dengan kapal terdekat yang lainnya dan stasiun VTS. Informasi ini dapat ditampilkan pada sebuah layar atau sebuah tampilan Electronic Chart Display Information System (ECDIS). AIS dimaksudkan untuk membantu petugas yang memantau kapal dan mengizinkan otoritas maritim untuk mengikuti dan memonitor pergerakan kapal. Alat ini bekerja dengan terintegrasi yang distandarisasi sistem penerima VHF dengan sebuah sistem navigasi elektronik, misalnya sebagai Long Range Navigation Version C (LORAN-C) atau pengirim Global Positioning System, dan sensor navigasi lainnya yang terdapat di dalam kapal (gyrocompass, indicator penghitung beloknya, dan lain-lain).

gambar 1. Global Positioning System

International Maritime Organization (IMO) International Convetion for the Safety of Life at Sea (SOLAS) mewajibkan penggunaan AIS pada pelayaran kapal internasional dengan Gross Tonnage (GT) lebih dari sama dengan 300 GT, dan semua kapal penumpang tanpa memperhatikan segala ukuran. Hal itu diestimasikan pada lebih dari 40.000 kapal baru-baru ini mempunyai peralatan AIS kelas A.

Untuk sistem pelacakan jarak jauh pada kapal, tak sebanyak transmisi frekuensi yang bisa dicapai oleh LRIT (Long-Range Identification and Tracking System) pada kapal dagang di luar area pantai AIS (VHF atau A1) jarak Radio.

AIS yang digunakan pada peralatan navigasi yang penting untuk menghindari dari kecelakaan akibat tabrakan. Karena keterbatasan dari kemampuan radio, dan karena tidak semua kapal yang dilengkapi dengan AIS, sistem ini berarti yang diutamakan untuk digunakan sebagai alat peninjau dan untuk menghindarkan resiko dari tabrakan daripada sebagai sistem pencegah tabrakan secara otomatis, sesuai dengan International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).

Ketika suatu kapal berlabuh, pergerakan dan identitas dari kapal lain patut diperhatikan oleh navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lain dan bahaya karena karang. Alat penginderaan (tak terbantu, binoculars, night vision), pergantian bunyi (peluit, klakson, radio VHF), dan radar atau Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) secara historis digunakan untuk maksud ini. Bagaimanapun juga, kurangnya identifikasi target pada layer, dan penundaan waktu serta terbatasnya kemampuan radar dalam mengamati dan menghitung pergerakan kapal disekelilingya, khususnya pada jam-jam sibuk, kadangkala menghambat tindakan yang cepat dalam menghindari tabrakan.

Sementara itu, persyaratan AIS hanya untuk menampilkan dasar teks informasi, data yang berlaku dapat diintegrasikan dengan sebuah graphical electronic chart atau sebuah tampilan radar, menyediakan informasi navigasi gabungan pada sebuah tampilan tunggal.

Vessel Traffic Service

Saat perairan dan pelabuhan ramai, Vessel Traffic Service (VTS) boleh ada dalam mengatur lalu lintas kapal. Sekarang, AIS menyediakan kesadaran akan lalu lintas

tambahan dan menyediakan pelayanan dengan informasi tentang keberadaan kapal lain dan alur lintasannya.

Aids to Navigation

AIS telah berkembang dengan kemampuan dalam menyampaikan informasi mengenai posisi serta nama suatu kapal, yakni dapat melayani pengiriman pertolongan navigasi dan menandai posisi kapal. Bantuan ini dapat dilokasikan di pantai, misanya pada sebuah mercusuar, atau pada air, pada platform atau pelampung. Penjaga pantai Amerika Serikat (The US Coast Guard) mengusulkan bahwa AIS boleh diganti RACON, atau rambu radar, baru-baru ini digunakan untuk bantuan navigasi elektronik.

Kemampuan pada bantuan menyiarkan navigasi juga telah membuat konsep berupa Virtual AIS, disebut juga sebagai Synthetic AIS atau Artificial AIS. Istilah tersebut dapat diartikan 2 kasus; pada kasus pertama, sebuah transmisi AIS mendeskripsikan posisi nyata tetapi signalnya tersebut berasal dari sebuah lokasi penerima di tempat lain. Contohnya, pada stasiun pantai yang menyiarkan posisi, 10 floating channel markers, dimana masing-masing stasiun amat kecil untuk menampung penerima itu sendiri. Pada kasus kedua, hal tersebut dapat diartikan bahwa transmisi AIS mengindikasikan sebuah penandaan yang dimana tidak terlihat secara fisik, atau menyangkut sebuah penandaan suatu benda yang tidak terlihat (Karang di bawah permukaan laut atau kapal yang tenggelam).

Search and Rescue

Berfungsi untuk menentukan suatu posisi dalam pengoperasian Marine Search & Rescue, hal ini sangat berguna untuk mengetahui letak dan status navigasi dari suatu kapal atau orang yang membutuhkan pertolongan. Sekarang AIS dapat memberikan tambahan informasi dan sumber perhatian pada layar operasi, meskipun jarak AIS dibatasi pada jarak radio VHF. Standar AIS juga menginginkan pemakaian tepat pada SAR Aircraft dan memberikan sebuah pesan (AIS Message 9) untuk Aircraft pada keberadaan posisi. Kegunaan aircraft dan vessels SAR pada lokasi keadaan bahaya terdapat alat AIS-SART AIS Search abd Rescue Transmitter yang baru-baru ini sedang dikembangkan oleh International Electronical Commission (IEC), standar dijadwalkan untuk diselesaikan pada akhir tahun 2008 dan AIS-SART akan diperoleh di pasar mulai tahun 2009.

Binary Message

Saint Lawrence Seaway menggunakan pesan kembar atau dikenal dengan nama AIS binary message (message tipe 8) untuk memberikan informasi tentang level air, tata tertib pintu air, dan cuaca pada sistem kenavigasian itu sendiri.

Computing dan networking

Beberapa program computer telah dibuat untuk digunakan bersamaan AIS data. Beberapa program menggunakan sebuah computer untuk memodulasi pendengaran yang murni dari sebuah alat konvensional, marine VHF radio telephone, yang diperbaiki untuk AIS broadcast frequency (Channel 87 and 88) ke dalam AIS data. Beberapa program dapat mengirim ulang informasi AIS ke jaringan lokal atau global yang menyediakan otoritas pengguna atau publik untuk mengobservasi lalu lintas kapal dari suatu jaringan lainnya. Beberapa tampilan program data AIS dikirim dari sebuah pengirim resmi AIS ke dalam sebuah computer atau chartplotter. Kebanyakkan dari beberapa program tidak berupa AIS transmitter, oleh karenanya peralatan tersebut tidak akan memberitahu posisi kapal anda tetapi mungkin dapat digunakan sebagai alternative yang relatif murah bagi kapal kecil untuk memberikan bantuan navigasi dan menghindari tabrakan dengan kapal yang lebih besar yang diharuskan untuk memberitahu posisinya. Pemakai kapal juga menggunakan penerima (receiver) untuk menemukan dan mengontrol kapal dan menambahkan koleksi dokumen.

Concern over web-based data

Pada bulan desember 2004, IMO menyalahkan penggunaan data secara bebas yang tidak bertanggung jawab dengan pernyataan berikut.

Dalam hubungannya untuk mengumumkan ketersediannya informasi AIS secara gratis, data kapal yang dikembangkan pada website, publikasi pada website atau transnisi data AIS lainnya bisa mengancam keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan menghambat usaha organisasi beserta anggotanya dal upaya meningkatkan keselamatan navigasi dan keamanan sector kelautan internasional.

Cara kerja AIS

Gambar 2. Cara Kerja Ais

Transponder AIS menayangkan informasi secara otomatis, seperti posisi, kecepatan, dan status navigasi pada interval waktu tertentu melalui transmitter VHF yang terpasang pada transponder. Informasi tersebut diambil langsung dari sensor navigasi kapal, khusussnya dari penerima GNSS dan gyrocompasnya. Informasi lain, seperi nama kapal dank kode pemanggil VHF di program ketika memasang peralatan juga

ditransmisikan secara berkala. Sinyal tersebut diterima oleh transponder AIS yang dipasang papa kapal atau di darat bergantung pada sistemnya, seperti pada sistem VTS. Informasi yang diterima dapat ditampilkan pada sebua layar atau plot grafik yang menunjukkan posisi kapal lain dengan tampilan sesua yang terdapat pada layar radar.

Standar AIS menjelaskan 2 kelas unit AIS:

1.Kelas A, digunakan pada kapal-kapal yang tercantum dalam SOLAS Chapter V(dan kapal lain di beberapa negara)

2.Kelas B, menggunakan daya yang kecil, biaya yang relativ murah untuk penggunaan pasar non-SOLAS.

Varisai-variasi yang lain saat ini sedang dalam pengembangan dan di khususkan untuk penggunaan di stasiun, pertolongan navigasi darura dan SAR, yang mana peralatan tersebut akan menjadi pengganti dari peralatan sebelumnya.

Khusus untuk kelas A, transponder AIS ini terdiri dari sebuah transmitter VHF, 2 penerima VHF TDMA, satu penerima VHF DSC, penghubung menuju display dan sistem sensor menggunakan komunikasi elektronik berstandar maritime (seperti NMEA 0183, yang dikenal dengan IEC 61162). Pengalokasian waktu menjadi bagian yang sangat vital untuk proses sinkronisasi yang baik dan pemetaan untuk kelas A. Oleh karena itu, setiap unit diharuskan memiliki penerima GPS internal.

2. Maritime Mobile Service Identity (MMSI)

MMSI adalah sebuah seri dari 8 digit nomor yang dikirim dalam bentuk data igital melalui sebuah channel frekuensi radio dengan tujuan sebagai identitas khusus(unik) dari sebuah kapal kepada stasiun kapal, stasiun pantai, stasiun bumi, stasiun pantai dan bumi, serta grup pemanggil.

Ada 4 jenis MMSI, yaitu:

1.Identitas stasiun kapal

2.Identitas grup stasiun kapal

3.Identitas stasiun pantai

4. Identitas grup stasiun kapal

Digit pertama MMSI

Digit nomor dalam MMSI menunjukan kategori dari identitasnya. Arti dari digit pertama adalah:

0 grup kapal, stasiun pantai, atau grup stasiun pantai.

1 tidak digunakan (identitas 7 digit yang diawali dengan “1” digunakan oleh Inmarsat A)

2-7 digunakan oleh kapal individual, dimulai dengan MID(lihat bawah)

2 Eropa

3 Amerika bagian tengah, utara, dan karibia

4 Asia

5 Oceania

6 Afrika

7Amerika Selatan

8 ditujukan untuk penggunaan regional.

9 ditujukan untuk penggunaan nasional.

MID terdiri dari 3 digit nomor , selalu dimulai dengan sebuah digit dai 2-7(ditentukan secara regional) dan di alokasikan untuk setiap negara. Daftar penomoran MID untuk setiap negara telah tertulis pada Regulasi Radio Table 1 Apendiks 43.


Instalasi Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) terdiri dari satu atau lebih peralatan penunjuk lokasi yang dapat ditemukan tim SAR saat terjadi kecelakaan. Peralatan tersebut berupa AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter), atau juga sebuah radar-SART (Search and Rescue Transponder). AIS-SART digunakan untuk mengirimkan sinyal yang menunjukkan lokasi sebuah sekoci penyelamat atau perahu darurat menggunakan sebuah peralatan penerima berstandar AIS Class A. Posisi dan sinkronisasi waktu yang diberikan AIS-SART diperoleh dari sebuah penerima (receiver) GNSS.

AIS-SART memberikan posisi dan waktu dari sebuah GNSS receiver dan mengirimkan posisinya dengan selang setiap 1 menit. Setiap menit, posisi dikirimkan dalam sebuah laporan seri dari 8 posisi yang sama, hal ini dilakukan untuk menjaga kemungkinan tertinggi yang sekurang-kurangnya satu dari laporan posisi dikirimkan pada titik tertinggi sinyal gelombangnya.

Pada umumnya SART berbentuk tabung, berwarna cerah. Spesifikasi AIR-SART telah dibuat oleh IEC (International Electrical Committee), TC80, dan kelompok kerja AIS. Sebuah draft mengenai spesifikasinya telah dipublikasikan oleh IEC dan sekarang sedang masa jajak pendapat.

Gambar 3. AIR SART

4. Radio frekuensi 500 kHz

Sejak awal abad 21, frekuensi radio 500kHz telah ditetapkan sebagai frekuensi panggilan darurat internasional untuk kode morse dalam komunikasi di dunia maritime. Penjaga Keamanan Pantai Amerika (US Coast Guard) dan beberapa agen-agen dari negara lain memantau frekuensi ini selama 24 jam non-stop, diisi oleh staf-staf operator radio yang berpengalamam. Banyak panggilan darurat dan pertolongan medis dilaut telah ditangani disini sampai akhir 1980an. Bagaimanapun, karena hampir hilangnya penggunaan morse untuk kepentingan komersial, frekuensi ini sekarang jarang digunakan. Selanjutnya, lalu-lintas panggilan darurat pada frekuensi 500 kHz hampir digantikan total oleh Global Maritime Safety System (GMDSS), dimulai dari tahun 1990, banyak Negara mulai menghentikan pemonitoran frekuensi 500 kHz ini, dan China, pengguna terakhir telah menyatakan berhenti pada tahun 2006. Frekuensi terdekat 518lHz dan 400kHz digunakan NAVTEX sebagai bagian dari GMDSS. Proposal untuk mengalokasikan frekuensi 500kHz dan yang terdekat telah diajukan untuk radio amatir dan Komisi Komunikasi Umum Amerika (FCC) dengan menyertakan Persatuan Pennyiaran Radio Amerika sebuah ijin untuk menggunakannya pada September 2006.

Standar Internasional menggunakan frekuensi 500kHz diperpanjang dengan diadakannya Konvensi Iternasional Radiotelegraphic Ke-3 setelah tenggelamnya RMS TITANIC sebagai frekuensi standar yang harus digunakan pada stasiun di pantai(darat), dengan spesifikasi dua macam panjang gelombang, yaitu 300m dan 600m, yang selanjutnya diresmikan untuk layanan publik. Setiap stasiun pantai diharuskan menggunakan salah satu dari kedua macam panjang gelombang ini. Hasil komisi ini disetujui dan efektif digunakan pada bulan Juli 1913. Regulasi layanan ini ditambahkan ke dalam isi hasil konvensi 1912, menjadikan 500kHz sebagai frekuensi utama untuk sea-going communication, dan frekuensi standar kapal telah diganti dari 1000kHz menjadi 500kHz untuk mencocokannya dengan standar stasiun pantai.

5. Radio Frekuensi 2182 kHz

Frekuensi radio ini adalah frekuensi yang digunakan sebagai saluran panggilan darurat dan bahaya internasional untuk konunikasi radiotelephone maritim pada band MF kelautan.

Mode Transmisi:

Transmisi pada frekuensi 2182 kHz umumnya menggunakan modulasi single-sideband (SSB), bagaimanapun Modulasi Amplitudo (AM) dan beberapa variasinya seperti vestigial sideband juga masih digunakan, terutama oleh kapal-kapal dengan peralatan tua dan beberapa stasiun pantai daalam usahanya untuk memastikan kompatibilitasnya dengan peralatan tua dengan teknologi penerima yang masih minim.


Frekuensi 2182kHz analog dengan Channel 16 pada Marine VHF band, tetapi tidak seperti VHF yang memiliki keterbatasan jarak sekitar 50 mil laut (90 km), komunikasi pada frekuensi 2182 kHz dan frekuensi didekatnya memiliki jarak khas sejauh 150 mil laut (280 km) sepanjang hari dan 500 mil laut (atau lebih) saat operasi dimalam hari. Sebuah stasiun yang memiliki peralatan operasi malam cukup baik, dapat menerima konunikasi intra-continental (antar benua), namun jarak ini akan mengalami keterbatasan pada saat musim panas karena efek statis yang disebabkan oleh cahaya (kilat) petir.

Silence Period:

Selama dua jam sekali, semua stasiun yang menggunakan frekuensi 2182 kHz dan 500 kHz diharuskan untuk memelihara 3 menit diam dam waktu pendengaran dengan seksama. Dimulai dari h+00, h+30 dan h+15, serta h+45. Hal ini akan memungkinkan stasiun yang mengalami permasalahan, secara mendesak dapat tetap melakukan tugasnya dengan baik, bahkan ketika sedang berada di suatu tempat berjarak tertentu dari stasiun dengan tenaga baterai yang berkurang. Sebagai laporan penglihatan, sebuah jam khusus dalam ruang radio akan membantu menandai waktu diam dengan blok warna diantara h+00 sampai h+03 dan h+30 sampai h+33 dengan warna hijau. Bagian yang sama ditandai dengan warna merah untuk penyesuaian waktu diam dan pendengaran pada 500 kHz. Waktu diam ini tidak dibutuhkan ketika GMDSS telah dikenalkan dan diproduksi sebagai sistem pemantau alternative.

Frekuansi radio darurat lainnya:

Frekuensi 2182 kHz membentuk sebuah bagian yang penting dari Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) dan membentuk sebuah asosiasi dengan frekuensi DSC pada 2187,5 kHz. Frekuensi darurat radio internasional lainnya yang digunakan pada tahun 2008 diantaranya:

121,5 MHz sebagai penggunaan sipil, dan 243 MHz sebagai frekuensi darurat militer angkatan udara.

Marine VHF Radio channel 16, (156,8 MHz) untuk penggunaan jarak pendek di laut.

406,025 MHz digunakan oleh Satelit Internasional Cospas-Sarsat berdasarkan deteksi sinyal bahaya SAR dan sistem distribusi informasinya.

Penjaga Keamanan Pantai Amerika hanya memonitor sinyal peringatan bahaya menggunakan radio beacons berfrekuensi 406 MHz untuk mengindikasikan posisi dari datangya sinyal darurat, pada tanggal 1 Februari 2009. Pemrosesan satelit dari semua locator pada frekuensi 121,5 MHz dan 243 MHz telah dihentikan. Model digital dari radio berfrekuensi 406 MHz telah menjadi satu-satunya alat yang disetujui baik untuk penggunaan komersial dan rekreasi air secara luas pada 1 Januari 2007.

6. Search and Rescue Transponder

Shipboard Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) instalasi termasuk satu atau banyak alat pencari dan penolong. Salah satu alatnya adalah radar-SART (Search and Rescue Transponder). Radar-SART ditempatkan di sekoci penyelamat, SART hanya bereaksi terhadap 9 ghz x-band (3 cm radar panjang gelombang). Ini akan tidak melihat di s-band (10 cm )atau radar lain.

Radar-SART memicu x-band radar dalam jangkauan kira-kira 8 nm (15 kilometer). setiap getaran radar diterima dan mengirimkan sebuah tanggapan yang disapu secara berulang oleh frekwensi radar. bila terinterogasi, maka pertama menyapu dengan cepat (0.4 microsecond) sapuan berikutnya menjadi relatif lambat menyapu (7.5 microsecond) akhirnya kembali ke frekuensi permulaan. ini proses diulang untuk total dua belas kali putaran. Titik pada setiap menyapu, radar-SART frekuensi akan cocok dengan radar pencari dan radar penerima. jika radar-SART dalam jangkauan, sesuai frekuensi setiap 12 sapuan akan memproduksi tanggapan di tampilan radar, jadi satu baris dari 12 berkas sama dengan daerah sejauh 0.64 mn (1.2 km . bila jarak kepada radar-SART dikurangi kira-kira 1 mn (2 km, tampilan radar mungkin menunjukan juga 12 tanggapan sepanjang sapuan. tanggapan berkas tambahan ini, yang juga sama dengan daerah 0.64 mn (1.2 km), akan bergantian dengan garis asli 12 berkas. mereka akan muncul agak lebih lemah dan lebih kecil daripada berkas asli.

Vessel traffic services

vessel traffic service(VTS) lalu lintas laut di awasi oleh pihak yang berwenang dalam lalu lintas laut. mirip dengan kendali lalu lintas udara untuk pesawat udara. VTS standar menggunakan radar, closed-circuit televisi (CCTV), VHF radiotelephony dan automatic identification system mengawasi pergerakan kapal dan mengamankan di terbatas daerah geografis.

Merupakan sebuah pelayanan dilakukan oleh pihak yang berwenang, VTS didisain bertujuan meningkatkan pengamanan dan efisiensi navigasi, keselamatan hidup di laut dan proteksi lingkungan laut. VTS diperintah oleh SOLAS Chapter V Regulation 12 bersama dengan petunjuk untuk pelayanan-pelayanan lalu lintas kapal [IMO Resolution A.857(20)] diadopsi oleh International Maritime Organization pada 27 nopember 1997.

The VTS traffic image disusun dan dikumpulkan oleh lanjutan sensor seperti radar,AIS,direction finding, CCTV dan VHF atau sistem kooperatif lain dan pelayanan-pelayanan. VTS modern menggabungkan semua informasi di ke operator tunggal lingkungan kerja untuk mengurangi penggunaan dan untuk pertimbangan organisasi lalu lintas yang efektif dan komunikatif.

sebuah VTS harus selalu punya image lalu lintas lengkap, yang berarti bahwa semua faktor yang mempengaruhi lalu lintas sebaik informasi tentang semua kapal yang ikut serta dan tujuan mereka harus siap tersedia. dalam pertolongan image lalu lintas, situasi itu dapat mengevaluasi dan menjawab. evaluasi data bergantung pada kualitas data yang dikumpulkan dan kemampuan operator berkombinasi atau mengembang situasi.

7. Ship Security Alert System

The Ship Security Alert System (SSAS) bagian dari ISPS kode dan sistem yang menyumbangkan usaha IMO untuk memperkuat keamanan bahari dan menahan menindak teroris dan pembajak. sistem proyek kerjasama diantara Cospas-Sarsat dan IMO. Jika pengacau atau terorisme, Mercusuar SSAS kapal dapat diaktifkan, dan tepat law-enforcement atau kekuatan militer dapat menindaklantinya. Pengoprasian Mercusuar SSAS mirip dengan prinsip aircraft transponder emergency code 7700.

Gambar 4. Leosar

8. Standard Marine Communication Phrases

Merupakan ucapan bahasa inggris (yang secara internasional merupakan bahasa laut), didukung oleh komunitas internasional untuk digunakan di laut dan dikembangkan oleh IMO

IMO menjelaskan:

1)kelompok kata komunikasi eksternal – kapal ke kapal dan dari kapal ke tepi laut,

onboard kelompok kata komunikasi – komunikasi dalam kapal.

9. Filipino Monkey

Dalam sejarahnya, “Filipino Monkey” adalah nama samaran yang digunakan oleh orang yang suka bercanda di radio bahari sejak sedikitnya 1980, khususnya di teluk persia. Orang yang suka bercanda ini membuat ganjil, mengacaukan, atau bahkan mengancam memanggil saluran laut 16 VHF, yang merupakan panggilan darurat . sebelum adanya GMDS semua kapal yang sedang berlayar di laut harus dimonitor oleh saluran tersebut, yang bermaksud untuk membuat kontak sebelum merubah ke saluran kerja. Tapi sering tidak efektif karena sering disalah gunakan.

10. Channel 16 VHF

Channel 16 vhf adalah sebuah frekuensi radio khusus nya pada radio di bidang kelautan dan merupakan frekuensi internasional di bidang perkapalan dan tujuan maritime itu sendiri.dan juga bisa digunakan sebagai siaran radio seperti panggilan darurat,perlindungan ,atau sebagai wadah safety message.

VHF channel 16 (156,8 mhz) domonitor 24 jam perhari .

Dan memomitor laut yang terdapat kapal terlarang maka akan termonitor oleh channel 16 vhf kecuali channel komunikasi kelautan lainnya untuk bisnis yang legal atau alsan opewrasional “coast guard “ dan lainya seperti surat izin penyiaran radio.

Untuk informasi keselamatan dari berbagai pesan yang di terima channel 16.bagaimanapun juga sebagian besar pelanggaran di sebuah Negara akan membawa dampak fatal “mayday” menghubungi siaran radio pada channel 16 kecuali jika dalam keadaan bahaya.


SAILWX merupakan penggabungan pelayaran internasional kelautan pada kondisi cuaca seperti arus laut,tinggi gelombang,serta pasang surut juga dapat diintegrasikan pada lokasi kapal dipeta.

Lokasi dari kapal yang terdapat pada “territorial waters”dan pada ketinggian garis pantai menyediakan dan membuat suatu pelayanan kelautan yang sama dengan “google maps”

Pada kapal. Akan mendapat suatu laporan data dari “ badan meterologi dunia” seperti voluntary observing ship (vos) / YOPTREPS.

Tindakan pelayanan informasi bebas dari “aggregator of maritime” yaitu (AIS) yang menyediakan informasi yang tepat seputar cartogrphical pada lokasi kapal.dan beberapa berita / event terbaru meliputi dunia kemaritiman dan perkapalan seperti perampokan/pembajakan,kebocoran minyak dan lain lain.

12. Wireless Ship Act of 1910

Wireless ship act berasal dari kongres united state pada tahun 1910.semua persyaratan kapal dari amerika yang melakukan perjalanan 200 mil dari pesisir pantai dan membawa 50 penumpang serta peralatan peralatan radio pemancar dengan hasil 100 mil.

Perundang undangan pada kecelakaan kapal pada tahun 1909 ,dimana single wireless sebagai operator penyelamatan dari 1200 orang.

Tindakan yang tidak mengurangi masalah serta campurtangan diantara pengguna radio spectrum.jika sutu konflik terjadi dan berkelanjutan terus menerus diantaranya petugas radio amatir u.s NAVY dan lembaga pribadi.

Radio amatir sangat antusias terhadap perantara yang baru dan akan membuka luas garis pembatasan baru dari peraturan pemerintah dan pengaruh badan hukum atas pelanggaran pelanggaran batas jalur jalur melalui pengiriman penumpang palsu dan misi buruk.

Hal ini di lakukan setelah terjadinya kejadian rms titanic dan persetujuan rapat di London yang membuat kongres guna pergantian the wireless ship act dengan radio act tahun 1912.


Navtex (navigational telex)adalah perantara frekuensi internasional secara automatis ,melalui pelayanan cetak langsung untuk pemgiriman pada navigasi.

Pringatan badan meterologi dan peramalan yang mencakup informasi keselamatan kelautan pada kapal juga menyediakan pengembangan dari low-cost,dan pemasukan secara otomatis dari kapal yang ada di laut dengan perkiraan 370km dari garis pantai.

Navtex station in U.S di operasikan oleh “coast guard” di amerika dan pengguna tidak di kenakan biya bagi perserikatan dengan masuk nya siaran radio NAVTEX.

Navtex adalah bagian dari IMO/IHO,worldwide navigation service (WWWNS) navtex juga merupakan element utama dari GMDSS dan solas.ia juga menerima dan menyutujui gmdss.

Teknis informasi

Siaran radio navtex yang berasal dari perantara frekuensi pada 518 khz / 490 khz dan digunakan oleh (NBDP),(FEC),serta tipe penyebaran nya digunakan pada radio amatir yang disebut AMTOR.

Siaran radio amatir di gunakan 100 baud fsk dengan frekuensi perubahan dari 170hz

Internasional navtex pada frekuensi 518 khz usb,dan siaran radio yang selalu menggunakan English.navtex pada tipe marine safety information(MSI) perubahan dari HF ke 4209,5 khz FEC MODE.

14. Inmarsat B

Inmarsat b digital mobile satcoms system menyediakan 2 jalur telfon langsung seperti faximail,telegram,dan data2 komunikasi

Pada kisaran 9,6 kbit/detik dimanapun seluruh dunia dngan pengecualian daerah kutub.

System inmarsat b mempunyai statin satellite bumi meliputi ,lingkungan kelautan,dan mengandung peralatan di atas dek,seperti antenna parabola dan elektronik lain sebagai koreksi yaitu telex,phone,modem,peralatan fax..

Inmarsat memindahkan kapal ke mobile earth statio0n(MESs) pada jalur yang sama pada daratan station yang mengalami suatu rute komunikasi yang di kenal land earth station(LESs).dari rute MESs melalui jaringan inmarsat pada LESs kewmudian menjadi phone internasional,telex,dan data jaringan.

Ada 4 daerah kelautan yang mencakup seluruh dunia dengan m,endapatkan opersional stelite.penyebaran sinyal dari 4 jaringan (NCS) 1 dari setiapdaerqah laut ;





Setiap monitor NCS ( network co-ordination station) sebagai komunikasi lalu lintas satelit menyebabkan penghubungan yang baik.semua system kelutan inmarsat menggunakan 2 digit kode sebagai fasilitas penghububg berbagai informasi kemritiman.

15. GMDSS (Global Maritime Distress Safety System)

GMDSS adalah suatu paket keselamatan yang disetujui secara internasional yang terdiri dari prosedur keselamatan, jenis-jenis peralatan, protokol-protokol komunikasi yang dipakai untuk meningkatkan keselamatan dam mempermudah saat menyelamatkan kapal, perauh, ataupun pesawat terbang yang mengalami kecelakaan.

GMDSS terdiri dari beberapa sistem, beberapa di antaranya baru tetapi kebanyakan peralatan tersebut telah diterapkan selama bertahun-tahun. System tersebut berfungsi untuk : bersiap-siaga (termasuk memantau posisi dari unit yang mengalami kecelakaan), mengkoordinasikan Search and Rescue, mencari lokasi (mengevakuasi korban untuk kembali ke daratan), menyiarkan informasi maritim mengenai keselamatan, komunikasi umum, dan komunikasi antar kapal. Radio komunikasi yang spesifik diperlukan sesuai dengan daerah operasi kapal, bukan berdasarkan tonase kapal tersbut. System tersebut juga terdiri dari peralatan pemancar sinyal berulang sebagai tanda bahaya, serta memiliki sumber power daurat untuk menjalankan fungsinya.

Kapal-kapal yang berfungsi sebagai sarana rekreasi tidak memerlukan peralatan yang sesuai dengan radio GMDSS, tetapi sangat disarankan memakai Radio VHF Digital Selective Calling (DSC), begitu pula untuk sarana-sarana yang berkaitan dengan offshore system dalam waktu dekat harus menggunakan peralatan tersebut.

Kapal-kapal di bawah 300 GT tidak termasuk dalam peraturan yang mewajibkan pemakaian GMDSS. Kapal-kapal yang memiliki bobot mati antara 300-500 GT disarankan tapi tidak diwajibkan untuk menggunakan GMDSS, namun kapal-kapal di atas 500 GT sudah diharuskan menggunakan peralatan yang mendukung GMDSS.


Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB)

Cospas-Sarsat adalah satelit internasional yang berfungsi sebagai basis SAR System (SARS). Satelit ini didirikan oleh Kanada, Prancis, Amerika, dan Rusia. Keempat Negara ini bergabung untuk mengembangkan EPIRB (yang berfrekuensi 406 Mhz) sebagai sebuah elemen dari GMDSS yang didesain untuk dapat beroperasi dengan menggunakan sistem Cospas-Sarsat. Peralatan EPIRB yang bekerja secara otomatis saat kapal mengalami kecelakaan ini (saat ini diharuskan oleh SOLAS untuk dipakai pada semua kapal, baik kapal-kapal komersial maupun kapal-kapal penumpang) didesain untuk mentransmisikan sinyalnya yang berisi data indentifikasi registrasi sebuah kapal yang mengalami kecelakaan dan lokasi akurat kapal tersebut ke Rescue Coordinaion Centre (RCC) terdekat. Desain terbaru EPIRB saat ini terkoordinasi pula dengan system GPS, sehingga memungkinkan bagi receiver (penerima sinyal) untuk dapat memastikan posisi kapal yang mengalami kecelakaan dengan sangat akurat.


Sistem Satelit yang dioperasikan oleh Inmarsat, yang berada di bawah kontrak dengan IMSO (International Mobile Satellite Organization), juga merupakan elemen penting dari system GMDSS. Empat jenis Inmarsat Ship Earth Station Terminal(Terminal Stasiun Penerima Inmarsat di Bumi ) yang kompatibel dengan GMDSS antara lain : Inmarsat versi A, B, C, dan F77

Inmarsat-A – Versi pertama yang dioperasikan oleh Inmarsat, memiki fungsi sebagai penerima sinyal mengenai informasi yang diperlukan oleh sistem GMDSS melalui transmisi oleh satelit milik inmarsat. IMSO telah mengajukan pada IMO untuk memperbarui Inmarsat-A dengan cara diganti dengan versi yang berteknologi lebih modern dan segera menghentikan penggunaanya pada tanggal

31 Desember 2007. Mulai saat itu, Inmarsat-A tidak digunakan lagi.

Inmarsat- B dan F 77 – adalah versi penyempurnaan dari versi A, menyediakan jaringan telepon, telex, high speed data service (termasuk distress priority telephone dan telex service dari dan ke RCC) antara kapal ke bangunan lepas pantai, kapal ke kapal, maupun bangunan lepas pantai ke kapal. Versi F77 merupakan versi yang didesain untuk digunakan dengan Inmarsat-C karena kemampuan transmisi datanya tidak memenuhi persyaratan GMDSS.

Inmarsat-C – menyediakan fasilitas penyimpanan dan pengiriman data (store-and-forward data), dan fasilitas e-mail dari kapal ke bangunan lepas pantai, bangunan lepas pantai ke kapal, maupun dari kapal ke kapal. Inmarsat-C juga memiliki kemampuan untuk mengirim distress signal (sinyal bahaya) yang terformat ke sebuah RCC dan ke Inmarsat-C SafetyNET Service. Inmarsat-C SafetyNET Service adalah sebuah satelit pemancar informasi keselamatan maritim dunia yang memancarkan informasi peringatan mengenai cuaca buruk (badai maupun gelombang tinggi) di laut, peringatan navigasi pada NAVAREA, peringatan radio navigasi, peringatan laporan adanya bongkahan es dan peringatan-peringatan yang dikeluarkan oleh USCG-Conducted International Ice Patrol, dan informasi-informasi sejenis yang tidak tersedia pada NAVTEX. SafetyNET cara kerjanya mirip dengan NAVTEX pada area di luar jangkauan NAVTEX. Peralatan Inmarsat-C relative lebih ringan dan lebih murah dari pada Inmarsat-A, B, atau F77. Antena Terminal Stasiun Penerima Inmarsat-C

di bumi memiliki ukuran yang lebih kecil dibadingkan Inmarsat-A, B, dan F77. SOLAS saai ini menyaratkan Inmarsat-C untuk memiliki sebuah penerima sinyal navigasi satelit yang terintergrasi, koneksi tersebut akan memastikan informasi lokasi yang akurat untuk dikirim ke RCC apabila sinyal tanda bahaya (distress signal) dipancarkan oleh kapal yang mengalami kecelakaan.

Gambar 5. Cospas-Sarsat System Overview

Inmarsat juga mengoperasikan sistem EPIRB, yaitu Inmarsat-L, yang mirip dengan system yang dioperasikan oleh ME2002 (Penyedia layanan lainnya) .

High Frequency

Sebuah Sistem GMDSS juga memerlukan peralatan High Frequency (HF) Radio Telepon dan Raio Telex (narrow-band direct printing), dengan panggilan yang dikirim menggunakan DSC (Digital Selective Calling).

Search And Rescue Transponder (SART)

Instalasi GMDSS pada kapal memiliki satu atau lebih peralatan SART yang dipakai untuk melacak lokasi dari survival craft atau kapal yang mengalami kecelakaan dengan cara memancarkan sinyal berupa rangkaian titik pada layar radar kapal-kapal SAR. Ketika terdeteksi oleh radar, SART akan memencarkan sinyal audio dan visual. Jangkauan pendeteksian alat ini tergantung dari tinggi tiang radar kapal-kapal SAR dan ketinggian SART, normalnya sekitar 15 km (8 nm). Catatan penting yang harus diketahui adalah bahwa Marine Radar tidak bisa mendeteksi SART bahkan pada jarak di atas apabila radar tersebut tidak disetting optimal untuk mendeteksi SART.

Digital Selective Calling (DSC)

IMO mempekenalkan DSC dengan MF, HF, dan VHF Radio Maritim sebagai bagian dari GMDSS.

DSC Diprioritaskan untuk melacak panggilan radio telepon dan MF/HF radio telex dari kapal ke kapal, kapal ke bangunan lepas pantai, dan bangunan lepas pantai ke kapal. Panggilan DSC dapat pula dibut sebagai stasiun individu, stasiun grup, atau “seluruh stasiun” dalam sekali jangkauan. Setiap kapal dan bangunan lepas pantai yang dilengkapi dengan DSC memiliki 9-digit MMSI (Mobile Maritime Service Identity)

DSC distress alert yang terdiri dari pesan bahaya terformat, dipakai untuk melacak komunikasi darurat antara kapal dan RCC. Pemakainan DSC dimaksudkan untuk mengurangi ketergantungan pada operator radio pada anjungan kapal untuk mengirimkan sinyal bahaya secara terus-menerus.

IMO mensyaratkan DSC untuk dilengkapi dengan MF/HF/ dan VHF Radio yang secara eksternal terhubung dengan satelit penerima navigasi. Koneksi tersebut akan memastikan lokasi akurat sinya bahaya terkirim ke RCC.

VHF DSC juga memiliki kemampuan lain di luar persyaratan GMDSS di atas. Pengawas Pelabuhan menggunakan sisten ini untuk melacak kapal-kapal di Pince William Sound, Alaska, yakni sebuah Vessel Traffic Service. IMO dan USCG juga merencanakan untuk mengharuskan kapal-kapal untuk menyertakan sebuah Universal Shipborne Automatic Identification System, yang kompatibel dengan DSC.

Peralatan-peralatan komunikasi GMDSS tidak hanya dipakai saat keadaan darurat saja. IMO mengizinkan para pelaut untuk memakai peralatan tersebut secara rutin sebagai sarana telekomunikasi yang menunjang keselamatan.


Ada dua tujuan diadakannya GMDSS Sea Areas yakni :

untuk menjelaskan area di mana layanan GMDSS tersedia’

dan untuk menjelaskan peralatan GMDSS apa saja yang harus dibawa oleh kapal.

Sebelum adanya GMDSS, Jumlah dan jenis peralatan radio keselamatan kapal yang harus dibawa tergantung dari bobotmati kapal tersebut. Dengan adanya GMDSS, jumlah dan jenis peralatan –peralatan tersebut diatur berdasarkan Area di mana kapal tersebut beroperasi. GMDSS Sea Areas ditetapkan oleh pemerintah yang berdaulat di wilayahnya masing-masing.

Sebagai tambahan dari peralatan yang ditulis pada bagian sebelumnya, semua kapal-kapal di bawah regulasi GMDSS, harus membawa sebuah Satellite EPIRB, sebuah NAVTEX Receiver (jika kapal tesebut beroperasi di daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah Inmarsat-C SafetyNET Receiver (jika kapal tersebut tidak beroperasi pada daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah VHF DSC Radio Telephone, dua atau lebih VHF HandHelds, dan sebuah SART.

16.Long Range Identification And Tracking (LRIT)

Long Range Identification and Tracking (LRIT) adalah suatu sistem yang digunakan untuk mengetahui keberadaan kapal dilaut secara global untuk tujuan keamanan, lingkungan, dan keselamatan baik kapal itu sendiri maupun daerah pelayarannya, dalam hal ini menyangkut kepentingan militer misalnya. Sistem LRIT terdiri dari peralatan transmisi informasi LRIT shipborne, penyedia layanan aplikasi (Aplication Service Provider), pusat data LRIT(LRIT Data Centre), termasuk didalamnya sistem yang

berhubungan dengan pengawasan kapal(Vessel monitoring System), perencanaan distribusi data LRIT(LRIT Data Distribution Plan), dan pertukaran data LRIT Internasional(International LRIT Data Exchange). Berikut ini pengertian dan fungsinya:

Shipborne Equipment, adalah sebuah sistem transmisi yang berada di kapal yang mengirimkan informasi LRIT secara otomatis tanpa adanya campur tangan orang yang berada diatas kapal.

LRIT Information, adalah kumpulan data yang belum terdefinisi yang mencakup posisi kapal.

Application Service Provider, adalah sebuah perusahaan penyedia layananan yang telah menjalin hubungan dan kesepakatan dengan pemerintah untuk memegang kendali terhadap aktivasi, pengujian, komunikasi dan penghubung ke Pusat Data.

Data Centre, adalah pusat penyimpanan informasi LRIT. Semua negara yang terikat harus menyusun sebuah Pusat Data Nasional atau juga membentuk sebuah kelompok dari beberapa negara terkait untuk menyusun sebuah Pusat Data Regional Kooperatif.

International Data Exchange, adalah pusat fasilitas untuk bertukar Informasi LRIT antara nasional, regional, dan Pusat Data Kooperatif.

Informasi LRIT disediakan untuk mengikat pemerintah dan pemberian nama pada layanan Search And Rescue (SAR) dalam penerimaan informasi, melalui sebuah sistem nasional, regional, kooperatif dan pusat-pusat data LRIT internasional menggunakan pertukaran data LRIT internasional. Setiap pelaksana (administrator) harus menyediakan daftar kapal yang berdasarkan bendera yang dimilikinya kepada Pusat Data LRIT yang telah dipilih. Kapal-kapal tersebut diharuskan untuk melaporkan infomasi LRIT-nya bersamaan dengan ciri-ciri detail yang terlihat mencolok, dilakukan berulang(update) tanpa penundaan yang berarti. Kapal diharuskan agar hanya mentransmisikan informasi LRIT kepada Pusat data LRIT yang telah dipilih administrator.

Kewajiban kapal untuk mengirim informasi LRIT dan hukum yang mengatur kewajiban Contracting Governments dan layanan Search and Rescue (SAR) untuk menerima informasi LRIT tertuang dalam Regulasi SOLAS 1974 V/19 – 1.

Regulasi LRIT diterapkan dan wajib dimiliki oleh kapal dengan rute pelayaran internasional dengan tipe sebagai berikut :

Semua kapal penumpang, termasuk kapal cepat (high speed craft)

Kapal kargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300 GT lebih, dan

Unit kapal pengebor lepas pantai (mobile offshore drilling units).

Kapal-kapal tersebut harus secara otomatis melaporkan keberadaan (posisi) mereka kepada Flag Administration sekurang-kurangnya 4 kali dalam sehari.

Cara Kerja Long Range Identification And Tracking (Lrit)

- Semua kapal harus mengirim informasi LRIT mereka secara otomatis kepada penyedia layanan aplikasi(Application Service Provider) atau Pusat Data yang telah ditunjuk oleh Flag State.

- Negara asal dapat memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi dan mengganti interval pelaporan secara otomatis.

- Jika suatu kapal beroperasi dengan jarak 1000 mil laut dari pantai atau negara lain atau telah diberitahukan tujuan untuk memasuki wilayah hukum tersebut, data LRIT dari kapal secara otomatis akan dikirimkan ke negara bersangkutan melalui Pertukaran Data Internasional. Dalam kasus tertentu, negara bersangkutan memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi dan mengganti interval pelaporan secara otomatis.

Shipborne Equipment (Peralatan Diatas Kapal)

Inmarsat C telah dipilih sebagai platform utama untuk mentransmisikan data LRIT pada kapal. Sistem ini telah digunakan oleh kapal niaga dan kapal ikan untuk pelacakan oleh operator/pemilik. Sistem ini telah diakui kemampuannya dalam menunjang keselamatan dan keamanan dengan penggunaan yang luas baik untuk GMDDS dan SSAS (Ship Safety Allert System). Sebagain besar kapal telah memiliki peralatan yang dapat dikolaborasikan dengan LRIT, akan tetapi GMDDS dan terminal SSAS harus mencapai kemampuan yang sesuai standar yang cocok dengan LRIT.

Untuk memenuhi regulasi LRIT, kapal harus memiliki peralatan dengan fungsi minimum sebagai berikut:

- Mampu mentransmisikan infomasi LRIT kapal secara otomatis dengan selang waktu 6 jam tanpa ada campur tangan dari orang (kru) diatas kapal.

- Pengaturan dan konfigurasi dapat dilakukan dari jarak jauh (remotely) untuk mentransmisikan informasi LRIT dengan selang waktu yang bervariasi (setiap 6 jam menurun sampai tiap 15 menit)

- Mampu mengirim informasi LRIT sesuai keinginan.

- Dapat menggunakan daya listrik utama dari kapal maupun daya listrik cadangan dalam keadaan darurat.

- Telah menjalani pengetesan terhadap kompatibilitas elektromagnetik sesuai dengan rekomendasi yang dikeluarkan oleh IMO.

- Memiliki kompatibilitas terhadap satelit maritime kapal internasional dan mampu menunjukan posisi internal yang akurat.

Dalam hal pengiriman informasi, sistem LRIT harus mampu mengirimkan beberapa data utama sebagai berikut yaitu, identitas kapal, posisi kapal, dan waktu serta tanggal pada posisi yang diberikan.Berikut ini adalah contoh beberapa peralatan transceiver yang terdapat di atas kapal (shipborne) dan transceiver yang berupa stand-alone hardware :

1-Transceiver yang terdapat di atas kapal (shipborne)

2- Tranceiver yang berupa stand-alone hardware

Pengetesan Kesesuaian Peralatan Lrit

The Conformance Test adalah sebuah tes via udara dari sebuah LRIT system, dimana tes tersebut dilaksanakan atas Sistem LRIT dengan standar performa dan persyaratan fungsional yang telah ditentukan.

Sementara kebanyakkan GMDSS-C dan Sistem SSAS sesuai dengan performa standar, tidak semua akan memenuhi toleransi persyaratan fungsional:

Untuk transmisi LRIT otomatis sekitar 4% kehilangan data masih diperbolehkan.

Untuk permintaan pemrograman ulang dan permintaan panggilan sekitar 8 % kehilangan data masih dapat diterima (4 % pada arah transmisi masing-masing).

The Conformance Test harus dipimpin baik oleh sebuah ASP yang diakui atau oleh ASP yang berhak mengetesnya.

Untuk kapal-kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008, Conformance Test harus :

Dilaksanakan secara periodik selama 3 bulan sejak tanggal awal diinstalnya sistem.

Semua peralatan LRIT yang berada di atas kapal wajib dites dan disertifikasikan oleh sebuah badan pengesahan pengetesan ASP yang disetujui oleh negara asal kapal yang bersangkutan. Pengetesan pengesahan ASP juga dapat, tergantung masing-masing negara, mengeluarkan sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal yang lulus tes. Laporan sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal akan diperlukan untuk survey dan inspeksi radio dari tanggal 31 Desember 2008.

Semua kapal yang beroperasi pada A2, A3, dan A4 yang telah dipasang LRIT system harus menjalani tes kesesuaian dengan tujuan menyertifikasi peralatan LRIT yang ada di kapal telah memenuhi revisi standar kelayakan yang dicantumkan pada MSC.263 (84) dan peralatan fungsional pada MSC.1/Circ. 1257.

Conformance Test (Tes Kesesuaian) dibutuhkan untuk mengikuti tes permulaan untuk performa LRIT, yang telah dibangun kebutuhan untuk menerapkan sebuah ofisial Conformance Test, sebagai percobaan yang diadakan telah menunjukkan bahwa tidak semua sistem GMDSS dan SSAS yang ada dapat memenuhi standar performa dan persyaratan fungsional:

Flag Obligations

Administrator Pusat Data (DC Administrator/ASP) akan menjalankan beberapa tugas pokok antara lain, penyatuan peralatan pada kapal sesuai dengan yang ditetapkan DC, melakukan sertifikasi dalam hubunganya dengan Operator Kapal (atau pembuat regulasi yang ditunjuk), menejemen DC, penghubung antara DC dengan jaringan LRIT Internasional yang lebih luas melalui Pertukaran Data Internasional (IDE), dan mengkoordinasi Pusat Data ke Pembuat Susunan Pusat Data.

Strategi penerapan LRIT antara satu Flag dengan yang lainnya bisa berbeda, namun perbedaan tersebut hanya sedikit sekali. Akan tetapi, sekarang dapat dipastikan bahwa Inmarsat C akan dikhususkan sebagai pilihan utama sistem komunikasi LRIT. Sebagai prasarana yang dibutuhkan kapal untuk memenuhi regulasi dan telah sesuai dengan Inmarsat C GMDDS dan sistem Mini-C SSAS. Dengan mengadopsi strategi tersebut, operator kapal tidak membutuhkan biaya yang besar untuk menyediakan peralatannya sendiri.

Flag mungkin akan meminta pengecekan keseluruhan secara sukarela terhadap peralatan LRIT (DC) pada 31 Desember 2008 (diharapkan DC telah terintegrasi dengan IDE pada 1 Juli 2008).

Ship Operator Obligations

Semua operator kapal harus menyediakan peralatan shipborne yang sesuai dengan regulasi LRIT. Peralatan tersebut harus sudah melalui uji kelayakan (Conformance testing) dan telah mendapat sertifikat (LRIT Conformance Testing Certificate).

Untuk memastikan bahwa semua terminal LRIT kapal telah berfungsi pada Januari 2009, semua terminal yang dialokasikan untuk LRIT harus melalui uji kelayakan (LRIT – Conformance Testing) selama 6 bulan. Program pengujian akan memberikan waktu kepada operator kapal untuk mengganti atau memperbarui peralatan yang gagal selama waktu pengujian.

Semua peralatan LRIT dikapal harus diuji dan mendapat sertifikasi dari Penguji ASP terpercaya yang telah ditunjuk oleh Flag. Pengujian ASP yang resmi akan memberikan keberpihakan kepada Flag dengan menerbitkan LRIT Conformance Test Report (sertifikat) kepada terminal yang telah lolos pengujian. Sertifikat tersebut akan dibutuhkan untuk suvei radio dan inspeksi dari 31 Desember 2008.

Penerapan Solusi Pusat Data

Setiap negara (flag) bertanggung jawab untuk menyusun sebuah Pusat Data LRIT Nasional atau bergabung dengan negara lain untuk membentuk Pusat Data Kooperatif. Setiap Flag juga diharuskan menunjuk salah satu ASP (Application Service Provider) yang akan mengatur komunikasi antara kapal, CSP (Communication Service Provider) dan Pusat Data (DC).

Pusat Data mengumpulkan informasi LRIT dari flag seperti data mengenai posisi kapal dan identitasnya dan menghubungkannya dengan sistem LRIT Internasional melalui Pertukaran Data Internasional (IDE) menggunakan protokol komunikasi LRIT khusus.

Sebagai tambahan, pusat-pusat data tersebut harus mampu berkomunikasi satu-sama lain mengganti pelaporan posisi dan pengajuan (request). Sebuah kapal yang memberi informasi pada pelabuhan pada kedatangan berikutnya dapat dilacak oleh pelabuhan yang menggunakan sistem ini. Oleh karenanya, hal tersebut memungkinkan bagi pemerintah yang bersangkutan untuk melacak setiap kapal dengan jarak 1000 mil laut dari garis pantai, apapun benderanya.

Berdasarkan Persetujuan Transisional dalam MSC.1/Circ.1299, setiap Pusat Data harus beroperasi paling lambat pada tanggal 1 Juli 2009. Sementara itu, penerapan pada tanggal 31 Desember 2008 merupakan penyelesaian dari regulasi Solas V/19-1, desain, konstruksi, pengetesan dan pengintegrasian komponen sistem sedang dalam tahap pelaksanaan. Sebagai hasilnya, persetujuan transisional untuk menutup periode dari 31 Desember 2008 sampai 30 Juni 2009 telah diadopsi (untuk lebih jelasnya lihat MSC.1/Circ.1299).

Aplikasi LRIT Pada Kapal

Regulasi mengenai LRIT harus diaplikasikan pada kapal-kapal berikut tergantung tipenya dan daerah pelayaran internasionalnya:

1.Semua kapal penumpang termasuk kapal-kapal penumpang cepat

2.Kapal Cargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300GT ke atas

3.Unit-unit pengeboran lepas pantai dengan kemampuan bermobilisasi.

Semua kapal yang harus dilengkapi dengan sistem yang memungkinkan transmisi informasi LRIT secara otomatis dengan perincian secara berikut:

Kapal yang dibangun pada atau setelah 31 Desember 2008

Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi:

Pada sea area A1 dan A2; atau

Pada sea area A1, A2, dan A3

Tidak lebih dari survey radio pertama dari instalasi radio setelah 31 Desember 2008.

Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi pada sea area A1, A2, A3, dan A4, tidak lebih dari survey pertama dari instalasi radio setelah 1 Juli 2009. Bagaimana pun juga, kapal-kapal ini harus sesuai dengan paragraf 2 diatas ketika beroperasi di sea area A1, A2, dan A3.

Kapal, terlepas dari tanggal pembuatannya, dilengkapi dengan AIS dan beroperasi

secara ekslusif pada sea area A1, tidak harus memenuhi persyaratan dengan LRIT.